En el breve periodo de dos meses, desde el 30/11/20 al 29/01/21 se han registrado pérdidas de 2.927 Contenedores, cuando el promedio anual venía siendo de 779 contenedores en el periodo 2017/2019; y de 1.382 contenedores al año en el periodo que va de 2.008 a 2017.
Está claro que la pérdida de 2.000 contenedores en un solo incidente, el del V/ONE OPUS altera en gran manera la estadística, pero incluso sin ese accidente la cantidad excede en mucho a los promedios históricos.
Las primeras investigaciones, algunas ya muy avanzadas han encontrado algunos factores que pueden haber contribuido a estos accidentes; anclajes oxidados, trincaje no apropiado, y peso excesivo del stack. AMSA (Australia Maritime Safety Authority) realiza desde el mes de Julio, inspecciones exhaustivas al respecto después de haber sufrido varios accidentes en sus costas.
Un elemento de trincaje oxidado, en mal estado, puede reducir drásticamente su SWL, (carga de seguridad de trabajo). Una cadena de trincaje es tan segura como lo es la de menor SWL. Por ejemplo, una cadena de trincaje compuesta de una barra de trincaje con su tensor, fijado a un cáncamo en cubierta tiene la SWL del menor de ellos.
El trincaje de los contenedores en un buque portacontenedores está ampliamente regulado. El barco tiene de origen todos los elementos necesarios para ello de acuerdo a un manual de trincaje diseñado para ese barco, documento disponible a bordo que forma parte de la documentación de dotación del buque. Este manual de trincaje está estudiado para el barco en concreto, para aguantar los peores temporales de acuerdo con el CSS Code de la IMO (Code of Safe Practice for cargo stowage and securing). El uso de material distinto del que se indica en el manual de trincaje del barco constituye un riesgo que no hay que asumir de ninguna manera.
El peso de los stacks, no debe ser excedido en ningún momento. Hoy en día, desde la implantación del VGM (Verified Gross Mas) el 1 de Julio de 2019, que implica la certificación por entidad acreditada del peso del contenedor a cargar, no deberían darse casos de sobrepeso en los stacks, salvo mal plan de estiba.
Veamos la cadena de los planes de estiba. Comienza el planer de línea, que conoce las cargas disponibles en cada puerto, las rotaciones de puertos de carga y de descarga, las limitaciones de los puertos a visitar, los distintos parámetros del barco para poder calcular la estabilidad, los calados, los esfuerzos cortantes, los momentos flectores, los máximos pesos por stack, etc. con todos estos datos hace el plan de carga y estiba para cada escala, lo pasa al barco, y a los puertos, estos lo revisan y lo devuelven con sus comentarios. El planer de puerto quita los contenedores que por el motivo que sea no le han llegado, y añade los que si le han llegado y no estaban previstos. El barco, el capitán y el primer oficial, revisan apenas los IMOs, los contenedores con mercancías peligrosas, y revisa que cumpla las segregaciones indicadas en el código IMDG. La agilidad del tráfico de estos buques, navegar de noche operar de día, no permite mucho más.
El planer de línea, una vez revisados los cambios, lo devuelve ya como definitivo, aunque siempre se pueda examinar de nuevo.
No deberían sobrepasarse nunca los máximos de peso de los stacks si la carga se ha realizado de acuerdo a un plan de estiba que cumpla con todas las medidas de seguridad requeridas.
¿Qué circunstancias se pueden dar para que se sobrecargue un stack de contenedores? La primera que se nos ocurre es que esté sobrepasado el máximo permitido, cosa que nunca debería suceder de acuerdo a los procedimientos profesionales arriba mencionados. Sólo la improvisación, los cambios que puede haber introducido el estibador, el buque, o la terminal para no demorar la operativa y la no revisión de los mismos, podría causar ese sobrepeso detectado en algunos accidentes.
Comentadas estas tres causas, vamos a ver que otras causas pueden haber incidido en la pérdida de contenedores en el año 2020 y comienzos del 2021.
El Parametric roll
Se está hablando mucho de este fenómeno que no es nuevo, pero se está dando como tal, frecuente en los nuevos portacontenedores de más de 350 m de Eslora.
¿Qué es el parametric roll? Este concepto describe los repentinos y grandes balances que sufre un barco con rumbo muy próximo al sentido del tren de olas, tanto de proa, como de popa, es decir con rumbos proa a la mar, o popa a la mar, o muy próximos a ellos.
Este fenómeno se da por una mezcla de las condiciones de la mar, del diseño del barco, de la estabilidad y de la velocidad de barco. Todo ello combinado puede producir esos violentos y grandes balances que pueden provocar unas aceleraciones transversales y verticales que sobrepasasen la capacidad de resistencia de los sistemas de trincaje.
Para que ello suceda deben concurrir al menos estos factores:
- Periodo de las olas que, con el rumbo y velocidad del buque, sea igual o parecido al periodo de balance del barco.
- Altura de olas muy grande, temporales importantes.
- Distancia entre crestas muy parecida a la eslora del buque.
Adicionalmente podemos añadir que una baja estabilidad, aun dentro de los criterios de estabilidad reglamentados, puede ayudar a ello.
Un tren de olas que venga de proa, o de popa, de manera que en un momento determinado la cresta de la ola esté en el centro del buque, estando las cabezas en los senos, puede provocar que la geometría de la superficie sumergida disminuya en gran manera la estabilidad, provocando la caída del barco a un costado; inmediatamente las olas siguen pasando a lo largo de la eslora, y el par de adrizamiento actúa corrigiendo la escora del buque y pasando dicha escora al otro costado por el balance. Si cuando se recupera, vuelve a perder la estabilidad, y vuelve a caer, se suma ese par de vuelco a la inercia del balance. Este sincronismo siniestro y con grandes ángulos de escora puede producir unas aceleraciones transversales y verticales que no hay sistema de trincaje que los aguante.
Podría pensarse que barcos de más de 350 metros de eslora no son nuevos, pero lo que pasa es que tanto los VLCC, como los grandes bulkcarriers, no son barcos que sufran de estabilidad, tienen mucha eslora, mucha manga, y sobre todo mucho calado comparado con los portacontenedores, con lo que la obra viva, incluso con grandes olas, no queda afectada de manera importante por la variación de su geometría sumergida. Además, la estabilidad de uno de estos VLCC es muy grande comparada con la de los portacontenedores. Un petrolero cargado puede tener más de 4 veces la altura del franco bordo, por debajo del agua y el par de adrizamiento, incluso con pequeñas escoras, es muy grande en comparación. Por eso los portacontenedores son más vulnerables a este fenómeno
Es muy probable que el parametric roll se haya dado en los accidentes comentados. Casi todos se han dado en el Pacífico, casi todos en el viaje en carga, de Oriente a la costa americana del Pacífico, casi siempre en grandes temporales del invierno de hemisferio norte.
¿Qué se puede hacer para evitar este fenómeno del “Parametric roll”?
La maniobra clásica, tradicional en temporales, de ponerse proa a la mar, y reducir máquina, en este caso puede ser contraproducente, nada recomendable. El Pacífico norte es una zona cuyas condiciones en invierno pueden resultar adecuadas para que se dé este fenómeno.
¿Qué hacer entonces? Pues hay que alejarse de las condiciones de sincronismo por medio de un cambio de rumbo significativo de manera que el periodo de paso de los trenes de olas no coincida con el periodo de balance. Puede que atravesándonos algo a la mar aumente el número de balances, pero no entraremos en sincronismo. El propio oleaje evitará el temido sincronismo. Ese es el rumbo que hay que buscar.
La IMO, en el código CSS, ya advierte de que el trincaje, aun efectuado de acuerdo al manual, no es suficiente. La buena práctica para evitar que el barco entre en sincronismo es necesaria para evitar que excesivas aceleraciones transversales y verticales sobrepasen las cargas a soportar por los elementos de trincaje.
El CSS code nos da estas tres indicaciones muy acertadas:
- En caso de balances sincronizados con amplitudes de mas de 30º, las aceleraciones transversales para las que se ha calculado el trincaje se pueden sobrepasar. Deben tomarse medidas para evitarlo.
- En caso de navegación proa a la mar, con velocidad alta, y fuertes pantocazos. Las aceleraciones verticales, y longitudinales para las que se ha calculado el trincaje, pueden excederse con facilidad. Una reducción de velocidad debería ser considerada.
- En caso de correr el temporal, es decir con mar de popa, o de aleta, grandes olas, distancia entre crestas parecida a la eslora el buque, la dinámica del peso/empuje debido al cambio de la geometría del volumen sumergido, puede producir una pérdida de estabilidad importante, que cause una escora grande y con gran rapidez, caída del barco a un costado, con el consecuente considerable incremento de las aceleraciones transversales. Un apropiado cambio de rumbo debería ser considerado.
