Iniciativa del Reino Unido ante la OMI para restringir las ‘falsas banderas’
Es sabido que cada vez son más los países que ofrecen el abrigo de sus registros marítimos, casi todos de reciente creación, como refugio para el cada vez mayor número de buques de la llamada ‘shadow fleet’, que abarca fundamentalmente petroleros que transportan el crudo y sus derivados de origen ruso e iraní de forma oculta para burlar las sanciones de la UE y EEUU. Estos registros de nueva creación: Togo Guayana, Suazilandia, de manera especial, sin capacidad para controlar las flotas en ellos registradas suponen una incidencia negativa en cuanto a la seguridad de los buques, la carga, el impacto ambiental, y sobre todo, las tripulaciones.
Por todo ello, el Reino Unido ha propuesto a la Organización Marítima Internacional (OMI), con el apoyo de 21 países, que los buques que se encuentran en estos registros, denominados ‘fraudulentos’, sean declarados ilegales y estos sometidos a una cuarentena especial y se sometan a un programa de ayuda para mejorar la calidad de sus gestiones para evitar fraudes.
Las nuevas alianzas y las antiguas
El cuadro adjunto ilustra acerca de cómo el oligopolio que en su día describió la secretaria general de la Unctad, Rebeca Grynspan, se mantiene al inicio de 2025. Nueve navieras en 2017, con la colaboración externa de HMM, y las mismas 10 en 2025, se reparten más del 80% del tráfico mundial de contenedores, situación esta ya considerada como ‘irreversible’. Llama la atención la ‘soledad’ de MSC, que por si misma alcanza a prácticamente un 20% del tráfico mundial. Todo a partir de febrero.
2024, el año del GNL
Datos de Det Norske Veritas (DNV), sociedad noruega de clasificación de buques y referente mundial, indican en una de sus últimas publicaciones que el 20204 ha sido el año del GNL. Efectivamente, en 2024 se han ordenado 515 buques de nueva construcción, todos con capacidad de consumir combustibles alternativos, y de los cuales los portacontenedores y ‘car-carriers’ suponen un 62%. Lo que llama la atención es que la cifra de buques con capacidad de consumo de GNL se cifra en un 67%, mientras que el metanol es el combustible de un 32% de las nuevas construcciones.
De todo ello se evidencia de manera clara que el GNL, todo y como ya hemos puesto de manifiesto en más de una ocasión, que cuenta con la oposición de diversas entidades ecologistas por la posibilidad de escapes y emisiones de gas metano, es, y parece que así será en los próximos años, el principal actor de los nuevos combustibles. Para muestra, valga el dato de que el suministro de combustible en el puerto de Singapur, alcanzó las 385.000 toneladas d enero a octubre d 2024, mientras que en 2022, el suministro de GNL solo entregó 16.000 toneladas.
