El cambio climático representa en la actualidad, una de las mayores preocupaciones para los llamados países desarrollados y va en aumento año tras año.
El acuerdo de Parísdel 2015fue determinante para tomar cartas en el asunto, pues 195 países aprobaron limitar el incremento de la temperatura global a 2ºC a finales de siglo y proseguir los esfuerzos para reducirlos 1,5ºC.
¿Qué es la descarbonización?
La descarbonización es el proceso de reducción de emisiones de carbono, sobre todo del dióxido de carbono CO2 a la atmósfera. Su objetivo es lograr una economía global con bajas emisiones que consiga la neutralidad climática a través de la transición energética.
El ser humano al quemar combustibles fósiles para desarrollo de su economía ha incrementado el CO2, uno de los gases causantes del efecto invernadero y por lo tanto del calentamiento global y el cambio climático. Para conseguir las emisiones neutras hay que ir a una transición energética, un cambio estructural que elimine el carbono en la producción de energía.
La apuesta de Europa en liderar esta transición energética
En los últimos años es Europa quién está impulsando de forma más decidida la transición energética mundial.
“El Acuerdo Verde”, para los europeos European Green Deal,publicado a finales del 2019 es la estrategia de la Unión Europea para lograr la neutralidad en carbono a 2050 sin dañar la economía de los sectores productivos más vulnerables. Para ello establece un primer objetivo, reducir las emisiones al menos un 55% respecto a los niveles de 1990. No debemos olvidar que fue la crisis del petróleo de 1973 la que propició el impulso de la energía nuclear y de las energías renovables. No obstante, en las dos últimas décadas la mayor preocupación por el cambio climático y la sostenibilidad ha favorecido el crecimiento de las energías renovables.
Entre las posibles alternativas al uso de los combustibles fósiles hay dos bien posicionadas. Por un lado, el hidrógeno el elemento más abundante en el universo. Cada año se producen más de 150 millones de toneladas de ese gas, sobre todo, gracias al gas natural. Sin embargo, tiene un problema, que el coste ambiental de su generación es alrededor de 800 millones de toneladas de CO2.
El hidrógeno verde o renovable es generado a partir de electricidad renovable, utilizando como materia prima el agua, mediante un proceso de electrolisis. Existen varios tipos de hidrógeno: el gris, el azul, el amarillo, el rosa, el turquesa… En la actualidad el gris es el más consumido en España un 99%, se produce a través del gas natural, u otros hidrocarburos ligeros como metano o gases licuados. El azul se obtiene de forma similar al gris y reduce en un 95% las emisiones de CO2. El amarillo se obtiene a partir de la red eléctrica procedente de la red primaria, la materia prima es el agua y es mediante un proceso de electrolisis. El rosa es hidrógeno generado a partir de la energía nuclear, utiliza como materia prima el agua, a través de un proceso de electrolisis. El turquesa es un hidrógeno generado a partir de a pirólisis del metano (descomposición química de materia orgánica causada por el calor).
En otra línea, están el desarrollo de la energía eólica y solar, que según la Agencia Internacional de la Energía (AIE) estima que en 2040 generarán más de la mitad de la electricidad del planeta.
La descarbonización en el mundo marítimo
La descarbonización en el mundo marítimo tiene por objeto la reducción de los gases de efecto invernadero (GEI) y así evitar dentro de lo posible el aumento de la temperatura del planeta en 1,5 grados. Se trata por lo tanto de la reducción de emisiones de carbono sobre todo del CO2 (dióxido de carbono) a la atmósfera.
Sabemos que el transporte marítimo representa el 80% del comercio mundial y emite unas 1000Mt de CO2 al año lo que supone el 3% de las emisiones mundiales de CO2 y el 13,5% de la Unión Europea.
Además, los buques emiten contaminantes que propician el calentamiento global tales como partícula en suspensión, los óxidos de nitrógeno NOx, los óxidos nitrosos N2O y el llamado efecto invernadero indirecto que es el óxido de azufre SOx que produce la lluvia ácida que daña los cultivos y bosques y provoca acidificación en los océanos.
El reto está basado en conseguir que la descarbonización no afecte al crecimiento económico. La descarbonización del sector marítimo y las industrias relacionadas debe observarse desde una perspectiva global. Los navieros, los puertos y los distribuidores deben tener una apuesta clara por la reducción de dichas emisiones. En este sentido, la conocida Declaración de Clydebank, presentada en la COP26 (Conferencia de las Naciones Unidas sobre el cambio climático), dónde los Estados se comprometieron a establecer corredores marítimos verdesa nivel mundial, es decir, rutas marítimas sin emisiones entre dos puertos. En concreto, el objetivo está en desarrollar al menos seis corredores verdes para 2050; para España, la práctica totalidad de la península Ibérica está afectada.
Si nos centramos en el transporte marítimo vemos que en la actualidad la mayor parte de los buques se propulsan con motores de combustión interna que consumen combustibles líquidos los llamados gas-oíl marinos: bien fuel pesado HFO (HidroFluorOlefinas); los MDO (Marine Diésel Oíl con un 0,5% de azufre); o, de muy bajo contenido de azufre (LSFO, Low Sulphur Fuel Oils), para cumplir con las nuevas exigencias de reducción de las emisiones de óxido de azufre.
Aunque en la actualidad se están empleando los motores duales que consumen combustibles diésel y LNG (gas natural licuado), que es un paso intermedio para llegar a las cero emisiones de CO2, el problema es que el gas natural licuado LNG deja una huella de GEI un 33% peor que el del carbón, si tenemos en cuenta el procesamiento y el transporte.
Los motores duales ofrecen ahorros financieros gracias a un menor consumo de combustible diésel. No olvidemos que el combustible diésel atraviesa un largo viaje para llegar de la cabeza del pozo al tanque de combustible (producción de petróleo, transporte del petróleo, producción en la refinería, almacenamiento y transporte), mientras que el gas natural no tiene ese problema ya que el producido en el cabezal del pozo se puede procesar en el lugar y suministrarlo a los motores
La OMI (Organización Marítima Internacional) en su estrategia de reducción de los GEI puso el objetivo de reducir dichas emisiones en un 40% para 2030 y un 70% para 2050
Combustibles sostenibles para los buques
Los combustibles 2G (segunda generación), son una de las alternativas más pujantes para descarbonizar este medio de transporte, cuyo objetivo es ser neutro en carbono en 2050.
Los biocombustibles 2G se fabrican a partir de residuos orgánicos: aceites usados de cocina, desechos agrícolas o ganaderos o, biomasa forestal, que no deja de ser una manera de fomentar la economía circular.
Estos biocombustibles son capaces de reducir la huella de carbono hasta un 90% respecto a las combustibles tradicionales. Además, se pueden consumir directamente en los motores de combustión interna de los buques sin necesidad de adaptaciones o modificaciones.
En la actualidad la capacidad de producción mundial de estos biocombustibles es de 11Mt (once millones de toneladas equivalentes al petróleo) una cifra muy alejada a los 250 Mtep que exige el abastecimiento marítimo mundial.
La Comisión Europea ha planteado un paquete de medidas llamado fit for 55 cuyo objetivo es reducir las emisiones contaminantes en las próximas décadas y alcanzar la neutralidad climática en 2050.
En ese objetivo 55 se ha introducido la iniciativa del Fuel EU Maritime que trata del aumento del consumo de los combustibles renovables y los hipocarbónicos (adaptación al español de low carbon economy) que disminuirán la huella de carbono del sector marítimo en la UE.
La previsión para la incorporación de biocombustibles en el sector marítimo sería:
2% de biocombustibles en 2025
6% de biocombustibles en 2030
80%de biocombustibles en 2050
Otras vías fundamentales como alternativa a descarbonizar el sector del transporte marítimo son:
- La electricidad por métodos renovables: viento, la radiación solar o las mareas (últimamente, la UE ha considerado la energía nuclear una fuente de energía renovable); o a partir de fuentes de energías primarias no renovables: el carbón, el gas natural, el petróleo.
- Los combustibles sintéticos o e-fuels, producidos a partir del hidrógenorenovable y el CO2 retirado de la atmósfera.
Repsol en su ruta hacia las emisiones neutras en 2050 está construyendo en Bilbao una primera planta destinada a la producción de combustibles a partir del hidrógeno renovable y del CO2 capturado que empezará en 2025 con una capacidad de producción de 8000 litros al día.
Algunos de los retos a que se encontrará el transporte marítimo con la descarbonización
La inclusión del sector marítimo en EU ETS (Régimen Comunitario de Comercio de Derecho de Emisiones), no ha sido un diálogo fluido; de hecho, el texto ya ha sufrido varias modificaciones. A partir del 2024, con un periodo de transición, el alcance se limita al 50% de las emisiones para las rutas entre puertos de la UE y fuera de la UE y al 100% de las emisiones producidas para los intraeuropeos. Cuando la distancia del puerto sea inferior a 300 millas náuticas de la UE se incluirá el 100% de las emisiones.
A partir de 2027 el RCCDE (Régimen de Comercio de Derechos de emisiones de la Unión Europea) se ampliará a los buques de más de 400TB y también los servicios offshore a partir de 5000 GT. Las emisiones que se incluyen son: CO2 , el metano CH4 y óxidos nitrosos N2 0. La entidad responsable es la compañía naviera, pero los costes deberán repercutirse a los fletadores. El problema es que esta política no se aplicará a escala global, a pesar de que el transporte marítimo es un negocio global.
Esto podría producir impactos negativos del EU ETS en el sector marítimo español, de manera significativa en los principales puertos del Mediterráneo: Barcelona, Algeciras y Valencia.
Por ejemplo: en las rutas de América-Europa y Asia-Europa, debido a la implantación de las EU ETS, las compañías navieras podrían dividir estas rutas en dos. Primero dejarían los contenedores en un puerto del norte de África para después trasladar la mercancía a Europa en un segundo viaje. De esta manera la primera ruta no entraría en el ámbito del EU ETS minimizando los costes de emisiones de carbono de la ruta. Ejemplos de esta posibilidad podrían ser los puertos de Tánger y Nador o, Port Said, Damietta, y Alejandría. Argelia y Túnez ya proyectan desarrollar puertos de aguas profundas para estas conexiones marítimas.
Es decir, estos puertos del norte de África podrían convertirse en futuros centros de transbordo y al no estar sujetos a las EU ETS mantendrían una ventaja competitiva en el mercado europeo. Si esto sucediera, las navieras también podrían realizar una primera parada no sólo en el norte de África, sino en el mar Adriático, el Reino Unido o en Mediterráneo Oriental.
Otra de las exigencias es que para el 2030 todos los puertos de la UE deberán tener instalada la infraestructura que permita que los buques que atraquen en sus muelles se conecten a la red eléctrica. El objetivo es mejorar la calidad del aire del puerto y de la ciudad. La energía necesaria para esta electrificación debe ser 100% renovable. Esta operativa reducirá un 38% lsa toneladas de NOx y CO2 emitidas por los barcos durante el atraque.
La electrificación de los muelles llamada también OPS (Onshore Power Supply) o Cold Ironing, tiene por objeto alcanzar un puerto neutro para el 2050.
Ante esto, la Unión Europea debería presionar a la OMI y tratar de extender el ámbito del régimen EU ETS a todos los países. También podría proponer un plan estratégico para la asignación de fondos que permitan compensar el desequilibrio normativo que ha de afrontar el transporte marítimo intraeuropeo.
Rafael Rodríguez Valero y Rafael Rolo González (CTO y consejero del Grupo Hidramar/Tenerife Shipyards)
