Ormuz: no news, good news
La situación, hoy, hace buena la sentencia que encabeza esta nota. Las conversaciones indirectas entre Irán y EEUU, con la colaboración de diversos países de la zona, van avanzando sin producir nuevas desgracias. No tenemos noticias de nuevos ataques después del toma y daca de la semana pasada, que culminó el 2 de julio.
El flujo de buques a través del estrecho de Ormuz va discurriendo sin pausa, pero de forma continuada: aproximadamente 20/25 buques al día. Los expertos calculan que salen 10 millones de barriles diarios, mayoritariamente en petroleros y buques tanque de producto. Navegando por las dos autopistas: la del norte, controlada por Irán, y la del sur, protegida por la US Navy. Irán y Qatar acaban de anunciar que retoman el tráfico marítimo entre ambos países, pero la navegación por el estrecho continúa en una nebulosa.
60 días de conversaciones en una incierta paz y con un incierto acuerdo a la vista. El petróleo Brent alrededor de los 70 dólares el barril, el tráfico recuperando muy suavemente su línea de acción. Incluso la ruta del mar Rojo/Adén quiere retomar su normalidad. Maersk la va a recuperar, según acaba de anunciar.
La flota mercante mundial crece sin problemas
Las órdenes de construcción de nuevos buques siguen en muy buen tono. No nos referimos a los petroleros, que siguen bien, ni a los graneleros. Los gaseros, portacoches y portacontenedores van todos al alza en órdenes de construcción. Clarkson Research nos da una cifra: en 2025, aumentaron un 33% las ordenes de construcción sobre 2024 y en lo que va de 2026, el aumento es de un 10%.
El mercado marítimo se mantiene fuerte. Hay muy pocos buques amarrados, pocos, muy pocos que van al desguace y el fletamento por tiempo de buques portacontenedores no presenta síntomas de debilidad, lo que indica una flota utilizada casi al completo.
El negocio marítimo va bastante bien, a pesar del ‘lío’ del Golfo Pérsico, y hay ya armadores de portacontenedores que se atreven a dar cifras de cuatro dígitos considerables en cuanto a resultados previstos en 2026. Estos no parecen ser del agrado de los cargadores, que protestan acerca de las subidas y los recargos, como comentamos más abajo.
¿Y los fletes del contenedor?
Pues descaradamente hacia arriba. Tanto que las diversas asociaciones de cargadores, principalmente Global Shippers Forum, ya han levantado seriamente la voz. Entre las nuevas tarifas de fletes aprobadas en julio por la mayoría de armadores: Freight All Kind (FAK), a las que se siguen añadiendo recargos, como la Peak Shipping Surchage (PSS), incluso todavía Emergency Shipping Surcharge (ESS) y las más protestada, Emergency Bunker Surcharge (EBS), a la que se une un Bunker Adjustment Factor (BAF), que no tiene mucho sentido desde hace una semana con el petróleo Brent a 71 dólares barril. Todas estas medidas han soliviantado a los cargadores.
Las asociaciones de cargadores se quejan de falta de transparencia y los armadores, con las bodegas de sus buques bien atestadas de contenedores en su ruta desde Extremo Oriente hacia Europa, van haciendo caja. Observen el cuadro adjunto confeccionado por Drewry. En una semana, una subida del 10% adicional desde Extremo Oriente a Genova, vale decir Mediterráneo. La disrupción ha generado un sensible aumento de tráfico en los puertos Mediterráneos que hacen funciones de ‘hub’ para el norte y este de Europa, además de la demanda propia de la zona, que no cede.
¿Y de los marinos atrapados en Ormuz?
Pues nada nuevo después de la anulación de la evacuación planeada por la OMI. Es posible que nos enteremos pronto que no quedan ya más que unos pocos miles, después de los 8.000 que ‘oficialmente’ permanecían allí el día 2 de julio en el momento de la cancelación por parte de la OMI del plan de evacuación, al ser atacados dos buques en la autopista sur esos días.
Como hemos señalado anteriormente, los buques siguen saliendo y entrando de manera discreta. Así, hemos sabido que el fin de semana pasado, 10 buques representando intereses japoneses han abandonado el Golfo Pérsico, de los cuales seis eran Very Large Crude Carriers (VLCC), superpetroleros con capacidad de 2 millones de barriles cada uno, dos buques tanques de producto, un portavehículos y un portacontenedores, cada uno de ellos con su correspondiente tripulación. Sería deseable que, de una forma u otra, oficial o discretamente, las tripulaciones mantenidas como rehenes durante tanto tiempo puedan volver a disfrutar de un remedo de normalidad.
