Ormuz: ¿alto el fuego?
Y aquí seguimos. Son ya más de 93 días de conflicto sin una idea clara de hacia se encamina este. Diferentes agencias han indicado que existe un acuerdo de extensión del alto el fuego de 60 días con diversas, digamos concesiones, de las partes como seria la apertura del Estrecho y la devolución de los capitales retenidos a Irán por el gobierno de los EEUU. Pero la realidad nos demuestra que unos y otros niegan la parte del contrario y, aquí seguimos: con un alto el fuego, pero con ataques ‘defensivos’ con el bloqueo por parte de EEUU y de Irán a los buques que son calificados como seguidores de la parte contraria. Con el crudo Brent rondando los 100 dólares el barril y el flete de los contenedores aumentado hasta más de un 50% respecto de los niveles anteriores al 1 de marzo. Y ¡cómo no, la amenaza de cada parte de suspender el alto el fuego en cualquier momento!
Y mientras, en un comunicado conjunto tras una reunión de coordinación de alto nivel, líderes de la Agencia Internacional de la Energía, el Fondo Monetario Internacional, el Grupo del Banco Mundial y la Organización Mundial del Comercio afirmaron que el conflicto en Oriente Medio está teniendo «impactos sustanciales y altamente asimétricos» en todas las regiones, con la mayor carga recayendo sobre economías vulnerables.
Las cuatro organizaciones advirtieron que, si los flujos marítimos no vuelven a la normalidad, la continuidad de la reducción de inventarios (stocks) antes del pico de demanda veraniego en el hemisferio norte, que está ya delante de nosotros, podría crear riesgos más amplios para la seguridad del combustible y la resiliencia económica global.
Adicionalmente, se expresó una preocupación particular por los mercados de fertilizantes, con avisos que señalan que muchos países están entrando en temporadas críticas de siembra. El aumento de los costes de fertilizantes podría afectar aún más la producción de alimentos y la asequibilidad en las regiones dependientes de importaciones.
Sin embargo… los petroleros siguen saliendo de Ormuz con su carga de crudo. Aproximadamente un 25%, que no es poco, de los grandes petroleros capaces de transportar más de 500.000 barriles de crudo han podido salir en un silencioso goteo, según Bloomberg. India, China, Corea… han sido destinos de estos buques.
Si seguimos con el goteo o se abre el paso por el Estrecho es, una vez más, cosa que está en los designios de los dos jugadores de este juego maléfico y peligroso para la economía mundial. Un ejemplo de última hora es el del buque MSC SARISKA V, que fue atacado en el Golfo por parte de la Guardia Revolucionaria Iraní como represalia a un ataque de EEUU a un barco de Irán.
Reunión de la Organización Internacional de Comercio con los principales ejecutivos del mundo marítimo
En una reunión el pasado 28 de mayo con la directora general de la Organización Mundial de Comercio (World Trade Organization- WTO), los representantes de diversos sectores del mundo marítimo: cargadores, armadores, operadores, entre los que se encontraban MSC, CMA-CGM, Cosco, Hapag Lloyd, ONE y Evergreen, además de representaciones de Fiata, International Chamber of Shipping y World Shipping Council. Los cargadores y sus representantes hicieron hincapié en las dificultades por las que atraviesa la cadena de suministro, que a pesar de haber demostrado su resiliencia y capacidad de adaptación a las adversas circunstancias que viene padeciendo desde 2023, tiene que soportar limitaciones y costes cada vez más elevados que acaban pagando los consumidores.
La práctica totalidad de los asistentes hicieron hincapié en la necesidad de que el comercio internacional respete los acuerdos y las normas multilaterales de la WTO. La directora general la organización, Ngozi Okonjo-Iweala, hizo un llamamiento a la libertad de navegación en todos los mares.
Los armadores europeos no pagaran dos veces por las emisiones de GEI
Durante la inauguración de la feria marítima por excelencia, ‘Posidonia’, que se celebra en Atenas desde el 1 al 5 de junio, el comisario europeo de transporte, Apóstolos Tzitzikostas, ha declarado que los armadores europeos no tendrán que pagar dos veces por la emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) una por la norma ETS (Emissions Trading System), y otra, en su caso, por las regulaciones de la Net Zero Frame, cuando se aprueben. El comisario europeo, aseguró una clara coordinación para evitarlo, además de admitir que los ingresos por la norma ETS servirán en la UE para financiar la transición hacia nuevas formas de energía.
La importancia del sector marítimo en Europa viene reconocida por el hecho de que más del 75% de las importaciones y el 70 de las exportaciones europeas se efectúan por vía marítima. Tzitzikostas hizo alusión a las recientemente difundida Estrategia Industrial Marítima Europea y a la Estrategia Portuaria Europea, ambas con la pretensión de potenciar las políticas portuarias y de navegación sostenibles en la UE.
El mercado del contenedor: los fletes
Un nuevo FAK Asia -Europa se ha producido el 1 de junio por parte de algunos armadores. Estas subidas son estacionales, ocasionadas parcialmente por la ‘peak season’ adelantada. La capacidad de la flota activa en este sector del mercado es estable. Pocas ‘blank sailings’, pero selectivas, mantienen los fletes este-oste al alza, aunque con subida más suaves.
A mitad de junio, otros armadores ya anuncian un nuevo flete FAK y parece cierto que en julio se aplicará un nuevo ‘bunker surcharge’ debido a los mayores costes del combustible para los armadores, alargamiento de las rutas. ‘Peak Season’, ‘Port Congestion’ ‘Emergency Fuel’… es tiempo de implementar recargos que elevan los costes del transporte de mercancías, incluso empezamos a ver una ‘Europe Environment Surcharge’, que aplica una conocida naviera de contenedores como consecuencia de los costes que ocasiona la práctica de las normas ETS (Emissions Trading System) de la UE.
