Ormuz: la cercana paz tendrá sus costes
Ya se han consolidado los términos: ‘autopista del sur’ para definir el tráfico a través de Ormuz, navegando muy cercanos a las costas de Omán, tráfico este que cuenta con la protección aparente de las fuerzas navales de los EEUU y ‘autopista del norte’ para el tráfico que tiene la autorización de la Persian Gulf Strait Authority (PGSA) y que discurre a través de la costa norte del Estrecho de Ormuz, bordeando la ista de Larak.
Ninguno de los bandos sentados en Suiza para tratar de llegar a un acuerdo menciona el ‘sistema de separación de tráfico’, (Traffic Separation Scheme), en vigor antes de la guerra, defendido por la ONU (OMI) y por una extensa colección de países y organizaciones como la UE. No resulta hoy imposible de creer que una suerte de tasas por ‘servicios a la navegación’ se impongan finalmente por acuerdo entre los contendientes y Omán. ¿Qué opinarán los restantes países del Golfo? ¿Qué postura tomaría la OMI? Está por ver. La paz y la reanudación de una actividad económica mundial normalizada, bien podría ser uno de los costes a pagar por ello.
Al sr. Trump no parece que le importe demasiado siempre que se diga que el Estrecho de Ormuz está abierto. Los armadores pasarán por el aro, pero repercutiendo, naturalmente, los costes a la carga y seria la mercancía y los consumidores quienes soportarían estos ‘peajes’ de la paz. Sigamos de cerca las negociaciones.
Energía nuclear para el transporte marítimo
Durante la reciente feria Posidonia, paradigma del transporte marítimo celebrada en Grecia, el vicepresidente para la Estrategia Marítima del Lloyd´s Register, Panos Mitrou, puntualizó, ante un auditorio que constituía la flor y nata del transporte marítimo, que la propulsión nuclear es un de la nuevas y más significativas áreas que atraen la atención no solo de las sociedades de clasificación, sino de gobiernos, instituciones y fabricantes de los modernos y reducidos reactores modulares, que se están diseñando para su instalación en buques mercantes. Una voz que no es cualquiera y que, junto a otras tantas señaladas, está pavimentando el camino (‘paving the way’) para que la propulsión nuclear sea una pronta realidad que la sociedad marítima acepte como energía no contaminante.
El flete de los contenedores: la subida no cede
La gráfica del promedio mundial de flete de contenedores de 40 pies es lo suficientemente expresiva para que notemos el nivel de flete de los contenedores a lo largo de un año.
Y las razones, variadas, de estas subidas, las estamos desvelando a lo largo de las dos últimas semanas: incertezas geopolíticas, incrementos de los precios el combustible, congestiones en los puertos de transbordo y ‘Peak Season Surcharges’ (PSS), como razones publicadas. Sumemos a eso la demanda de espacio por parte de importadores diversos que se ‘curan en salud’ por si las cosas empeoran y prefieren tener sus mercancías ya importadas y almacenadas para su distribución en meses posteriores. Todo añadido, el coste del flete ‘spot’ de un contenedor de 40 pies desde Extremo Oriente a Génova ha sufrido una subida considerable en lo que va de año.
Aquí les dejamos un cuadro de fletes ‘spot’ desde el inicio de la guerra para componer un cuadro que nos dé una visión más comprensiva de la situación (o compleja, según se mire)
Cuando se abra el Estrecho de Ormuz, los fletes no bajaran muy deprisa, seguro. Siempre que se materialice el acuerdo, seguiremos viendo aumentos en las próximas semanas y luego esperemos que la curva gire hacia abajo.
El tráfico de contenedores se concentra cada vez más en menos manos
Alphaliner ha informado recientemente acerca de cómo está el cuadro de participación de las navieras en el tráfico mundial de contenedores. Así, resulta que MSC pasa del 20% de la flota de contenedores mundial y las cinco mayores navieras del sector: MSC (21,5%), Maersk (13,7), CMA-CGM (12,5), Cosco (10,6) y Hapag Lloyd (7) controlan el 65% del tráfico mundial de contenedores, que no es poca cosa.
