Existe un exceso de oferta de tonelaje que no se va a equilibrar a corto plazo y veremos qué pasa en los próximos dos/tres años. No debemos olvidar la entrada de los ULCVs (ultra large contaniner vessels) ordenados en los tres años anteriores; sin ir más lejos OOCL ordenó en abril pasado 6 x 21.000 Teu que le serán entregados para operar en la primera mitad del 2017. Además del exceso de oferta hemos de considerar la falta de un crecimiento sólido en el comercio mundial que ha venido obligando a los operadores de los tráficos Este-Oeste a ir cancelando loops (circuitos temporales) ante la falta de carga… Situación que se mantendrá en este otoño sin ningún género de dudas.
Los armadores de buques que se alquilan por tiempo a los operadores (Seaspan, Rickmers…..) también informan de pérdidas. Los buques Panamax: 4/5000 Teu, una vez que entran en juego los post Panamax: 10/12000 Teu, se empiezan a quedar sin trabajo y pasan a conformar las listas de aspirantes a la chatarra.
Los astilleros surcoreanos, en consecuencia, conocen hoy su nivel más bajo de pedidos en trece años.
Y es que el mercado del negocio marítimo debe de absorber el exceso de tonelaje que se ha puesto en el mercado en entre 2014 y 2016 en un entorno no expansivo. Los consorcios y las adquisiciones son la solución para los armadores, porque favorecen las economías de escala; pero no es igual para los cargadores que ven como los servicios se deterioran en cuanto a rapidez, regularidad y tiempos de tránsito.
Todo ello, naturalmente, en el mundo del contenedor. El de dry bulk está digamos que un poco mas congelado. No mucho más podemos añadir a nuestros comentarios de antes del verano. Tiempos de aflicción, porque el hecho de que los operadores/armadores no ganen no es beneficioso para los cargadores.
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