La Organización Marítima Internacional (OMI) ha establecido que la aplicación de esta norma en los países firmantes del SOLAS es responsabilidad de los respectivos Gobiernos. En el caso de España, corresponde a la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) dictar las normas de aplicación pertinentes.
Estamos esperando, a día de hoy, la publicación de la resolución de la DGMM que ha de establecer el modo en que en España se aplicarán las nuevas medidas sobre la Verificacion de la Masa Bruta de los Contenedores (VGM), en todo aquello que es responsabilidad de la Administración del Estado.
Prácticamente ya podemos anticipar el contenido básico de la resolución. A falta de algunos flecos, el equipo de Victor Jiménez, hasta hace pocas fechas subdirector general de seguridad marítima, ha contado para su redacción con las organizaciones y asociaciones profesionales del sector, una actitud ejemplar que nos ha permitido participar en las decisiones que se presentaban más polémicas y difíciles. Como es natural, habrán de producirse algunas incidencias imprevistas, pero gracias a la colaboración entre los órganos del Ministerio de Fomento (DGMM y Puertos del Estado), las Autoridades Portuarias, las asociaciones de cargadores y demás interesados del sector marítimo y portuario, sabemos hoy cual debe de ser nuestro modus operandi. Justo es reconocer, en esta ocasión, el buen trabajo público-privado, que podría servir de ejemplo para tratar muchos otros problemas de la política nacional, tan necesitados de diálogo.
Obligado es reconocer el magnífico trabajo y disposición de las terminales de contenedores de los puertos de nuestro país. Prácticamente la totalidad de ellas, en los grandes puertos de contenedores, van a ofrecer los servicios de pesaje a los embarcadores. Con ello, y si como la mayoría de ellas asegura, tienen en marcha los procedimientos desarrollados junto a las port community systems (comunidades de intercambio de información EDI), tanto la obtención de la VGM en el puerto de carga del contenedor, como su comunicación efectiva al capitán del buque, resultarán tareas sencillas y ágiles.
Sin duda, habrán de producirse las incidencias inevitables que acompañan a todo cambio operativo de cierto calado. Por ejemplo, existe todavía cierta confusión, incluso en sectores profesionales, sobre la tolerancia en la exactitud del peso de los contenedores a embarcar. La norma exige su verificación precisa, y desde luego tan inseguro es el exceso como el defecto. El buque DENEB se escoró 45 grados en menos de un minuto y se fue contra el muelle porque una gran parte de los contenedores que transbordaba se habían declarado con un peso inferior, de modo que los cálculos realizados para establecer el plan de estiba resultaron irreales. El buque escoró peligrosamente y no dio la vuelta porque lo detuvo el muelle al que estaba atracado. Por eso el Convenio SOLAS pone énfasis en la precisión, sin exceso ni defecto, del peso de la carga declarada del contenedor.
También es de prever algunas incidencias con aquellos contenedores cargados antes de la entrada en vigor de la norma (y que por tanto no hayan sido pesados ni el VGM entregado al capitán), y transbordados a otro buque en fecha posterior. Aunque en este caso, debemos recordar que, antes de la aparición de esta norma, el cargador estaba ya obligado a declarar el peso exacto de las mercancías que pretendía cargar a bordo de un buque.
En fin, en poco tiempo tendremos la resolución de la DGMM para aplicar las nuevas reglas sobre el peso de los contenedores a embarcar. Me satisface afirmar que en este caso, merced a la colaboración de la Administración pública con las asociaciones y empresas privadas, pasaremos el trámite con mucha más gloria que pena.
Agustin Montori es vicepresidente de FETEIA
