El 3 de diciembre, tras un intento de librar la varada con un remolcador de puerto, Naviera Murueta decidió contratar a Smit Salvage para salvar el buque. La inevitable y bien pagada Smit, solicitada en la mayoría de los siniestros marítimos que suceden en las costas europeas.
Smit decidió gestionar el salvamento con dos remolcadores, el ADRIAAN, 80 toneladas de bollard pull, y el TORSTEN, de 50; un barco de reconocimiento, el GEMINI; un capitán de salvamento, un ingeniero naval, tres técnicos de salvamento y cuatro buceadores; y un kit muy completo de material (botes Zodiac, defensas, cabos, equipo anticontaminación, etc.).
Un éxito, aunque se tomaran seis días para reflotar el buque varado. El viernes, 9 de diciembre, el MUROS logró zafar de la varada con ayuda de los remolcadores y fondeó ya a flote para una inspección de clase y la visita del Marine Accident Investigation Branch (MAIB), el organismo de investigación de siniestros marítimos del Reino Unido. Casco en buen estado, pero el timón seriamente dañado. Con la autorización de la sociedad clasificadora, Bureau Veritas, al día siguiente, sábado 10 de diciembre salió remolcado hacia Rotterdam para descargar y reparar.
En los seis días que ha estado el buque varado ninguna autoridad del Reino Unido ha atosigado al armador para que presentara informes y planes de salvamento. Han dejado trabajar a los salvadores en la confianza de que ellos mejor que nadie sabían cómo gestionar el siniestro y la amenaza de contaminación, pues el buque llevaba unas 137 toneladas de fuel y 19 de gasoil. Tan sólo Smit Salvage presentó el día 5 de diciembre, a la naviera, un conciso informe de actuaciones previstas.
Únicamente la tripulación puede explicar el motivo de la varada en un bajo de arena perfectamente balizado, un accidente que puede poner en riesgo que España siga figurando en la Lista Blanca del Memorándum de París.
