Según la presentación de la red P3, hecha pública el pasado viernes por parte de la naviera MSC, que junto a Maersk y CGA CGM forma parte de la alianza (ver documento adjunto en pdf), las instalaciones levantinas, el proclamado puerto marítimo de Madrid, desaparecerán de las principales rotaciones entre Asia y el Norte de Europa una vez este punto sea aprobado por las autoridades reguladoras europeas. El plazo que se ha dado es el segundo semestre del próximo año.
Valencia es el claro perjudicado, en Europa, por la política de esta alianza, que prevé utilizar 255 portacontenedores de alta capacidad (se habla de 2,6 millones de TEUs), comprendidos en cinco rutas comerciales Este-Oeste, que incluye un total de 29 servicios. Mientras que, en España, Algeciras se beneficiará de que Maersk tenga una terminal propia en sus instalaciones, al igual que Tanger Med (Marruecos) o Sines (Portugal).
El problema fundamental para Valencia es que, de alguna manera, siempre han deseado ser un puerto multiempresarial (como el de Barcelona, por ejemplo). No obstante, siempre han dependido (en ocasiones de forma exclusiva y excluyente) de una determinada compañía, en su caso de MSC, sin que ésta tuviera una terminal propia, caso contrario al de Maersk en Algeciras.
Otro de los problemas han sido los costes derivados de los servicios de estiba y desestiba de los buques que, aún siendo más bajos que en otros puertos (y generando un menor valor añadido a nivel económico pese a ser la terminal con mayor movimiento de contenedores), las navieras siguen considerándolos altos.
En este punto también deben mencionarse las batallas internas de la Autoridad Portuaria, con la propia MSC, los estibadores y la terminal de contenedores de Noatum a raíz de la flexibilización que reclaman unos y otros para ajustarse a la demanda de servicios. Esta ha sido una de las causas fundamentales para que la naviera suiza (y con ella sus socios en la P3) hayan decidido dejar de prestar servicios fundamentales en el puerto.
Tampoco ha ayudado, sin duda, que la Comisión Nacional de la Competencia haya sancionado con 43 millones de euros a la comunidad portuaria valenciana (incluida la propia naviera, con una multa de 252.318 euros), por haber incurrido -presuntamente- en prácticas contrarias a la libre competencia (ver información relacionada). Ni tampoco que el ministerio fiscal denunciara este verano al presidente de la Autoridad Portuaria, Rafael Aznar, y a varios de sus ejecutivos, por presuntos delitos de malversación de fondos públicos y prevaricación (ver noticia relacionada).
El resultado a todas estas maniobras ha sido contundente: las tres navieras más importantes del mundo relegan a Valencia como comparsa. El puerto de Valencia ha dispuesto de un poder vicario, favor de los intereses políticos centralistas, que ahora ve gravemente cuestionado.
La consecuencia, de no mediar una solución que ahora mismo se observa como poco viable, se prevé desastrosa, pues Valencia no sólo perderá los tráficos entre Asia y el Norte de Europa (en forma de transbordo), sino también todo el negocio que se genera a través de éstos en el comercio nacional y en ciertas líneas internacionales.
Hasta ahora buena parte del negocio levantino con los contenedores se derivaba de estas líneas, pues Valencia ejercía como hub nacional para la carga de MSC en España. Así, de gran puerto podría pasar a ser puerto subsidiario del de Algeciras pues, en Barcelona, con Hutchison (primer terminalista del mundo y, además, de procedencia china), de por medio, no compiten en esta estrategia.
Las primeras consecuencias ya han empezado a notarse desde poco antes del verano pues, con los datos de Puertos del Estado hasta el mes de agosto, en Valencia ha descendido el número de tránsitos el 2,96%, mientras que Algeciras ha ganado -en el mismo período- el 5,44%. Y, en cuanto al número total de TEUs, mientras el puerto gaditano ha ganado en los ocho primeros meses del año un 5,79%, el de Valencia ha perdido el 1,21%. Por no hablar del comercio exterior (importación y exportación de contenedores, sin contar los tránsitos), con Algeciras y Barcelona incrementando sus cifras el 18,86% y el 12,43%, respectivamente; mientras que Valencia se quedaba en un incremento de tan sólo el 1,05%.
En cualquier caso, es importante señalar que la normativa europea establece que una alianza puede beneficiarse de una exención automática de las normas de competencia si su cuota de mercado es inferior a un 30%. Y, si su cuota es superior, los miembros de la alianza deberán demostrar que no existe abuso de posición dominante. La P3 se calcula que mueven conjuntamente el 33% del tráfico de contenedores a escala internacional.
Ante estas perspectivas, es hora de que el Gobierno español, a través del organismo público Puertos del Estado, tome cartas en el asunto y decida qué hacer en el futuro. Existen varias opciones: la primera es dejarlo todo como está y rezar para que las navieras se acuerden de Valencia en unos años. Una táctica poco aconsejable. La segunda es crecer, dejando que Algeciras sea puerto de transbordo (como desean las navieras europeas) y acoplar las infraestructuras para que Barcelona (y no Valencia) ejerza como principal hub español en los tráficos de importación y exportación a través de los tráficos con origen y/o destino en Asia. Y, la tercera, luchar contra la alianza P3 en Competencia argumentando que las tres navieras mueven demasiados contenedores y que esto atenta contra su ideario político.
