Previo a la celebración del Congreso, del que NAUCHERglobal ofrecerá cumplida información in situ, Utor ha avanzado en una entrevista a la Real Liga Naval sus impresiones de cómo está el sector marítimo en España. El presidente de la naviera Baleària participará en la mesa redonda «Cómo potenciar el desarrollo de la Marina Mercante en España», haciendo especial hincapié en el registro español y teniendo en cuenta que el Registro Especial de Canarias (REC) tiene unas ventajas fiscales comparables, e incluso mejores en algunos aspectos, a las disponibles en registros por los que los armadores españoles vienen optando recientemente, como Malta o Madeira.
Pueden leer, a continuación, la entrevista:
¿Qué medidas podrían tomarse para que gran parte de la flota mercante controlada por armadores nacionales volviese al pabellón nacional?
En 2013 la flota mercante española inscrita en el Registro Especial de Canarias (REC) sufrió un descenso del 8% en su tonelaje y del 10% de sus buques, el mayor desde la creación del REC en 1992. Este declive comenzó en 2004, año en el que se dieron simultáneamente dos circunstancias:
– Se modifica el Reglamento de la Ley española de Extranjería, de tal forma que el enrole de marinos no comunitarios en los buques españoles del REC se complica notablemente y se pierde seguridad jurídica, al depender la posibilidad de enrolar marinos no comunitarios de la revisión trimestral del llamado WCatálogo de Ocupaciones de Difícil Cobertura».
– En mayo de 2004, entran a formar parte de la UE Chipre y Malta, cuyos registros de buques, muy competitivos, pasan a ser considerados comunitarios a todos los efectos.
Como consecuencia de ambas circunstancias, en el periodo 2005-2013:
– La parte de la flota mercante controlada por armadores españoles que opera bajo pabellón español ha perdido 62 unidades, el 34% de sus buques y una proporción aproximada del empleo.
– La parte de dicha flota que opera bajo pabellones de Estados miembros de la UE distintos del español ha aumentado en 22 unidades y en el 51% de su tonelaje.
Adicionalmente, en el ámbito técnico, para favorecer la flexibilidad de las inspecciones y adaptarlas a la realidad práctica de las empresas navieras en cuanto a horarios, lugares, etc. resulta fundamental ampliar las posibilidades de delegación de las funciones inspectoras de la Administración en organizaciones reconocidas y aceptar la limitación por éstas de su responsabilidad, en los términos de la Directiva europea que regula esta materia.
Esta limitación de responsabilidad es práctica habitual en los Estados marítimos de la UE, donde dichas organizaciones operan sobre la base de Convenios suscritos con los Gobiernos respectivos, ya que, gracias a la limitación, pueden suscribir pólizas que aseguran esa responsabilidad.
Por el contrario, la exigencia actual en España de una responsabilidad ilimitada, hace que la misma sea prácticamente imposible de asegurar. La consecuencia es que la gran mayoría de dichas organizaciones no aceptan la delegación de la Administración española.
¿Cómo calificaría la experiencia del Registro Especial de Canarias?
Las cifras hablan por sí mismas. Desde la introducción de las primeras ventajas fiscales en el REC, en junio de 1994, y hasta el año 2003, la flota abanderada en España experimentó un aumento sostenido, pasando de 1,25 a 2,35 millones de GT (creciendo en conjunto un 88%). Y ello pese a que en 1999 se produjo la plena liberalización comunitaria de los tráficos de cabotaje.
Sin duda, en un sector de carácter y naturaleza tan internacional como es el transporte marítimo, estas cifras no se hubiesen dado si nuestro registro canario no fuera realmente competitivo. Y lo fue realmente en aquellas fechas. El problema es la pérdida de competitividad que sufrió desde 2004 por las causas ya señaladas. Llevamos ahora ya 10 años de declive de la flota inscrita en el REC, que se ha acelerado el último año, y ya es apremiante la necesidad de revisar su regulación para reforzar su competitividad.
¿Exige una mayor flexibilidad laboral en nuestras navieras?
La flexibilidad laboral se ha visto mejorada con la Reforma Laboral, pero sigue siendo insuficiente. Es cierto que en otros Registros europeos la flexibilidad es total, y esta realidad le otorga a estos registros una competitividad extraordinaria. No obstante, los dos aspectos clave serían eliminar la exigencia de visado para el embarque de marinos no comunitarios en buques nacionales (del mismo modo que no se exige para embarcar en buques extranjeros) y la no sujeción del enrole de marinos no comunitarios en buques del REC a la inclusión trimestral de los puestos de trabajo marítimos en el Catálogo de Obligaciones de Difícil Cobertura.
Con estos dos factores la mejora de la competitividad, de momento, sería determinante. En la práctica, estas dos medidas tendrían como resultado detener el éxodo de buques mercantes desde el REC a otros registros europeos y la vuelta al pabellón español de buques controlados por armadores españoles en otros registros de la UE, lo que supondría una mayor oportunidad de empleo para los marinos nacionales.
Estamos en una situación similar a la de 1992, cuando se adoptó la decisión de crear el REC. Se trató de una decisión oportuna, necesaria y valiente. Del mismo modo, en este momento es imprescindible y urgente revisar su regulación para reforzar su competitividad.
¿Es favorable a una liberación de servicios puntuales como por ejemplo, el practicaje?
Esta cuestión no tiene nada que ver con la competitividad de la flota española en particular, sino más bien con la del transporte marítimo en general, especialmente en tráficos de corta distancia (short sea shipping).
Desde Anave pedimos que se promuevan todos aquellos aspectos que conduzcan a una mayor eficiencia del transporte marítimo, como la reducción, en lo posible, de los costes de los servicios portuarios, cualquiera que sea la bandera de los buques que los presten.
En el servicio de practicaje, la función del práctico consiste en el asesoramiento al capitán del buque durante las maniobras de entrada y salida en puerto, que es necesario para los capitanes que no conocen bien un determinado puerto, pero que en general resulta innecesario para los buques de las líneas regulares, por tratarse de capitanes que hacen escalas regulares y frecuentes en un mismo puerto.
En consecuencia, más que una «liberalización» de este servicio (expresión cuyo alcance no sabemos muy bien qué implicaría), desde Anave defendemos el mantenimiento del carácter obligatorio de este servicio allí donde sea verdaderamente necesario (como son los buques que visiten esporádicamente un puerto determinado) y, en paralelo, la concesión de exenciones al uso del practicaje a todos aquellos buques en los que no suponga un riesgo para la seguridad del buque y la vida en la mar, como es en general el caso de los servicios regulares frecuentes.
Hay que tener en cuenta que, precisamente por la frecuencia de las escalas, el practicaje resulta especialmente gravoso en términos económicos para los servicios regulares frecuentes. Así, por ejemplo, por un servicio regular diario entre Barcelona y Palma de Mallorca de un buque ferry de 27.000 GT, la naviera debe abonar una factura anual en el conjunto de los dos puertos de unos 590.000 euros, por un servicio que realmente no necesita.
¿Tiene futuro el sector marítimo español?
España es el cuarto país de la UE por tráfico portuario y el tercero por tráfico marítimo nacional (importaciones+exportaciones+cabotaje) después de Gran Bretaña e Italia. El comercio marítimo es vital para la economía española y en este año está ya registrando un crecimiento, al compás de la evolución positiva de nuestra economía.
En comparación, en términos de flota mercante controlada por los armadores nacionales, España ocupa sólo el lugar 13º en la UE, una posición inconsecuente con el peso económico y marítimo de España en Europa. Por tanto, las posibilidades de crecimiento del sector naviero español son muy grandes.
Para que este potencial se pueda materializar y, por tanto, para que el sector naviero pueda contribuir al crecimiento y el empleo en España, un requisito necesario es la revisión de las condiciones del Registro Especial de Canarias (REC), de modo que recupere su competitividad en términos europeos.
Para ello es fundamental una política de transporte marítimo que favorezca a los operadores locales, que sepa entender, como lo hacen en los más importantes países de Europa, que contar con grandes operadores locales resulta fundamental para los intereses nacionales, no solo por la generación de riqueza y empleo, sino porque, no hay que olvidar, los operadores son el centro de decisión y son quienes determinan en que puertos atracan sus buques y en que astilleros se construyen.
Contar con grandes operadores locales resulta estratégico para una país, en Europa lo entienden muy bien, en España, desde Anave, llevamos ya demasiado tiempo practicando pedagogía.
Dicho en otros términos, sin duda alguna, en España el transporte marítimo crecerá al compás de la recuperación de la economía. La cuestión es si en este crecimiento participarán o no empresas armadoras españolas y si crearán riqueza y empleo en España.
