El último informe trimestral del portal Alphaliner sobre los márgenes operativos de las principales navieras muestra que, en general, las compañías asiáticas están obteniendo mejores resultados que las europeas. Una de las razones es que los operadores con base en Europa destinan una mayor parte de su capacidad a los servicios con origen o destino en Europa, donde las exportaciones han mostrado un crecimiento débil. En cambio, las navieras asiáticas se centran más en las sólidas exportaciones procedentes del Lejano Oriente. Una comparación de los perfiles comerciales de las diez principales navieras confirma estas diferencias en las prioridades de asignación de flota.
Si se analiza la flota mundial de transporte marítimo de línea regular, una cuarta parte de toda la capacidad está desplegada en la ruta entre el Lejano Oriente y Europa. El comercio entre Asia y Norteamérica ocupa el segundo lugar, con el 16 % de la flota mundial, mientras que los servicios hacia y desde América Latina representan el tercer mayor mercado, con un 14%. Hapag-Lloyd y HMM son las únicas dos navieras del ‘top 10’ que presentan perfiles comerciales similares, aunque con diferentes porcentajes. De hecho, HMM destina más de la mitad de su capacidad total (53%) a la ruta entre el Lejano Oriente y Europa.
ONE y ZIM son las únicas dos compañías del ‘top 10’ cuya mayor proporción de flota está desplegada en el comercio transpacífico. En el caso de ZIM, esta ruta representa más de la mitad de toda su capacidad de flota (52%). Para las otras ocho principales navieras, la ruta Lejano Oriente-Europa constituye el principal mercado en términos de asignación de capacidad. Esto supone un cambio respecto a un estudio comparable realizado hace tres años, cuando solo seis compañías tenían esta ruta como su principal mercado. En mayo de 2023, América Latina era el área comercial más importante para Hapag-Lloyd, con el 24% de su flota destinada a estos servicios.
Efectos del paso por el Cabo de Buena Esperanza
El desvío de los servicios entre el Lejano Oriente y Europa a través del Cabo de Buena Esperanza explica por qué esta ruta se ha convertido ahora en el principal captador de capacidad. Las rutas que rodean Sudáfrica requieren un mayor número de buques para transportar el mismo volumen de carga que los servicios que atraviesan el Canal de Suez. Las cifra de Alphaliner muestran como los servicios relacionados con África y América Latina son los que han recibido el mayor incremento de capacidad adicional.
Tanto MSC como Maersk tienen el 31% de su flota desplegada en estas regiones. En ambos casos, destinan más capacidad a América Latina y África que al comercio transpacífico. En el extremo opuesto, se encuentra Yang Ming, que solo destina el 2 % de la capacidad de su flota a servicios relacionados con América Latina. La naviera taiwanesa concentra casi toda su actividad en el mercado asiático.
Si se analiza la capacidad desplegada en las dos principales rutas Este-Oeste (Lejano Oriente-Europa y Asia-Norteamérica), junto con los servicios intraasiáticos, se observa que Yang Ming tiene asignado el 91% de su capacidad total a estos mercados. En general, las navieras asiáticas destinan al menos dos tercios de su flota a estas rutas, mientras que las compañías europeas asignan menos de la mitad de su capacidad total. En el caso de la mayor naviera del mundo, MSC, este porcentaje es del 37%.
