Sin embargo, es razonable observar la situación ya desde un mayor sosiego y con informaciones algo más solventes que las que los medios de comunicación generalistas ofrecieron en un primer momento, mucho más llamados al espectáculo de la sangre y al juego de la indignación que a la información veraz que es lo que constituye, a lectura de la Constitución, su función social misma.
Recordemos que el tramo accidentado es un tramo concluido de una línea no concluida de alta velocidad. Como tal, está dotado de todos los avances tecnológicos, entre otros, de los sistemas ERTMS de control de la circulación. Además, como toda la red de ADIF, está dotado del sistema ASFA.
Recordemos que el tren, un 730 del consorcio Talgo & Bombardier, es un tren de alta tecnología (aproximadamente 30 millones de euros de alta tecnología) con capacidad para desarrollar una velocidad de hasta250 kilómetrospor hora, pudiendo circular en vía de ancho ibérico o ancho UIC (el llamado internacional), en vía electrificada a 3.000 voltios corriente continua, o 25.000 voltios, corriente alterna, o en tramos sin electrificar obteniendo la energía eléctrica de su propio generador. Puede circular al amparo de los sistemas de control de circulación ASFA, ERTMS y LBZ. Por tanto, y en conclusión, se trata de un tren de altas prestaciones en todo, y de todas las prestaciones en materia de seguridad.
Entonces, ¿cómo fue posible el descarrilamiento producido por un único fallo humano…?
Comencemos por decir que el tren siniestrado circulaba al amparo del sistema ASFA, que es un sistema que no contempla limitación de velocidad en estado de señales en vía libre. El tren siniestrado no circulaba amparado por el ERTMS, que sí lo contempla, porque la compañía decidió –no lo decidió el maquinista- que no era necesario.
Hay que decir en defensa de las razones de la compañía ferroviaria que la razón de ser fundamental del uso de sistemas avanzados de seguridad en la circulación viene dada por la saturación de circulaciones. En el tramo afectado, con hasta nueve circulaciones diarias por sentido, y en doble vía, no parece necesario utilizar sistemas tan avanzados para la regulación de tráfico que sí incorporan otros inconvenientes, como el tiempo de carga del sistema informático de control de ERTMS en parada.
Piense el lector que, en los nueve trenes diarios por sentido grafiados en el horario, sólo coincide en el tramo Orense – Santiago un tren diario, y coincide porque al cabo de unos minutos de que el segundo salga, el primero llega a destino, mediando entre un tren y otro casi todo el recorrido sin ningún otro tren. En las demás circulaciones, sólo hay un tren en la vía circulando. Por tanto, es razonable el uso del sistema ASFA en exclusiva y es comprensible que no parezca necesario el uso del ERTMS.
Por tanto, el tren siniestrado circulaba bajo control manual de velocidad por parte del maquinista en estado de vía libre, y sólo hubiera actuado el freno automático bajo señal de parada o limitativa (anuncio de parada, precaución, parada diferida, rebase autorizado)
Nada tiene de particular que en la conurbación de una ciudad, una línea de alta velocidad pase a tener velocidad limitada. Esto es así porque los grandes radios de curva, del orden de cinco kilómetros necesarios en el trazado de alta velocidad, pueden hacerse imposibles al alcanzar zonas habitadas, dotadas de accesos rodados, polígonos industriales, calles… Es decir, quien diseñó el trazado siguiendo por un costado la antigua vía de ancho ibérico de Orense-Santiago, con llegada tras dos curvas en S que son amplias para la velocidad de circulación de cuando se trazaron, pero de corto radio para las necesidades de la alta velocidad, no cometió un error, sino que adoptó la solución más razonable teniendo en consideración todos los parámetros urbanísticos.
Piense el lector que las curvas en el trazado ferroviario –como en el carretero- son clotoides: hay un punto determinado en el centro de la curva que se define por el radio, y ese radio se amplia de una forma constante hasta alcanzar el infinito, que es cuando se define la recta. Por tanto, cuando hablamos de radios de curvatura del orden de cinco kilómetros, lo hacemos refiriéndonos al radio más corto, y que amplía hacia el infinito hacia los dos lados: es lo que llamamos acuerdos de curva.
Demasiado requerimiento es una curva de cinco kilómetros de radio, con sus acuerdos a cada lado para el acceso a una ciudad, salvo que se pretenda un acceso nuevo y lejano, solución dada a Burgos, Segovia o Tarragona, pero que no es la solución que desean los viajeros, que es llegar al centro de la ciudad de destino donde se encuentra, normalmente, la estación histórica. Es el caso de Santiago de Compostela.
Hemos visto con impresión, pero serenidad, el vídeo del accidente, cómo el convoy entra en la curva (en el acuerdo de curva), y conforme avanza en ella, se reduce el radio. Como el encarrilamiento, respecto de la curva, se define por la velocidad, el radio de curva, el peso y el ángulo de peralte, a medida que se alteraba el radio se alteraba la ecuación del encarrilamiento, el tren acabó por descarrilar antes de llegar al centro de la curva, pero bien entrado en ella.
El encarrilamiento también se define en la fórmula de Nadal y Laffitte por el juego de fuerzas que se descomponen en tres: longitudinal (que sigue la vía), transversal (perpendicular a la vía) y vertical, que es el peso. Hemos visto en el vídeo que la unidad comenzó a descarrilar por el furgón generador que los ingenieros de Talgo empotraron junto a la motriz de cabeza para dar la impresión de que la alta velocidad había llegado a Galicia. A falta de las oportunas simulaciones, es posible que el tren no hubiera descarrilado sin ese furgón, cuyo centro de gravedad está mucho más alto.
La locomotora de cola, por el contrario, aún con la espectacularidad del incendio producido en el depósito de combustible, pareció mantenerse encarrilada. Eso lleva a considerar que, de una parte, el maquinista sí actuó el freno, y que lo actuó demasiado tarde. Acaso unos segundos antes, y gracias a la tecnología del tren, hubieran sido suficientes para evitar la catástrofe.
Recayendo en el maquinista el control de velocidad, recordemos que después de denodados esfuerzos por parte de la compañía y de las autoridades, años atrás se suprimió la pareja de maquinistas para dejar la máquina bajo el control de un agente único (el maquinista).
Con las precedentes valoraciones, el analista se ve obligado a hacerse algunas preguntas:
¿Fue razonable quitar la figura del ayudante de maquinista, a los solos efectos de ahorrar salarios en una España con un desempleo estructural que causa vértigo…?
¿Resulta asumible confiar la circulación de un tren de alta velocidad sin el sistema ERTMS activado, que es el indicado para ello…?
¿Podemos permitir que la sociedad en general, incitada por los medios de comunicación al uso, se haya cebado con el maquinista y haya buscado el resquicio para echarle la culpa al Gobierno –al actual o al anterior-, incluso llegando al estrambote de recoger firmas para pedir el procesamiento del exministro José Blanco, que lo era de Fomento cuando se aprobó el trazado…?
¿Es de recibo que se pusiera en duda la obra misma del trazado, su dotación técnica y la dotación técnica del tren sin contrastar la información y causando daño irreparable al ferrocarril, una de las pocas industrias en que España es puntera y tiene capacidad de acceso a los mercados internacionales, desde el material rodante hasta la infraestructura, pasando por la inteligencia artificial de control de circulación…?
Los muertos, los heridos y un hombre destrozado para el resto de su vida, el maquinista, acaso no puedan preguntárselo, pero el periodista fiable y profesional, los técnicos y los profesionales del sector tienen el deber de plantearse esas cuestiones.
Parece inevitable que existan trazados a los extremos de las líneas de alta velocidad que no soporten velocidades altas para acceder al centro de las ciudades. El ministro Blanco (y, en particular, todos los ingenieros que participaron en el trazado), no parecen haberse equivocado.
Parece evidente que tanto la vía como el tren tenían la dotación técnica de primer nivel requerida para alta velocidad.
El único pero que hay que poner es que, con todo, la tragedia se ha producido. Ahora, más que buscar culpables, hay que buscar soluciones. Un maquinista siempre se puede despistar porque algo altere su concentración al mando de la máquina, como siempre puede tener un vahído que sea insuficiente para que se dispare el pedal de hombre muerto, pero no para perder unos segundos que, como se pretende explicar, son fundamentales.
El tren siniestrado circulaba a unos 55 metros por segundo. Casi con toda seguridad, la actuación del freno neumático seis segundos antes hubiera evitado la catástrofe. Debemos empezar a considerar que en alta velocidad no circulamos a una velocidad en kilómetros por hora, sino en metros por segundo, porque la unidad de tiempo fundamental es ya el segundo. Por tanto, el uso del ERTMS es imprescindible sea cual sea la frecuencia de circulaciones. Otra cosa es –como ha sido el caso- aceptar el riesgo de un error o una descoordinación que puede tener sólo seis segundos para corregirse, y puede no llegar a tiempo.
