Un 12% de los encargos de nuevos barcos incorpora sistemas de combustible alternativos

De forma lenta, pero parece que la transición energética y tecnológica del sector marítimo da sus primeros pasos con el horizonte puesto en 2030 y en 2050. Un 12% (una octava parte) de las nuevas construcciones de buques encargadas se ha realizado con un sistema de combustible alternativo. Este dato, extraído del informe de ‘Perspectivas de la transición energética 2021’ de la consultora DNV. La cifra es incluso un 6% superior a los pronósticos de la propia DNV en 2019. Eso sí, el estudio remarca que, excepto de la electrificación emprendida por los transbordadores, los combustibles alternativos siguen siendo actualmente principalmente de base fósil y están dominados por el Gas Natural Licuado (GNL).

DNV considera que el sector marítimo atravesará un período de rápida transición energética y tecnológica que tendrá un impacto más significativo en los costes, el valor de los activos y la capacidad de ganancia que muchas transiciones anteriores. Según detalla, los armadores ya están experimentando una presión creciente para reducir la huella de gases de efecto invernadero del transporte marítimo. El informe ofrece una perspectiva actualizada de los factores reguladores y comerciales que impulsan la carbonización del transporte marítimo.

Entre los factores que destaca la consultora, se encuentran la normativa y las políticas, el acceso a los inversores y al capital y las expectativas de los propietarios de la carga y de los consumidores.

Presión comercial para la descarbonización

Aunque todos los buques deben cumplir los requisitos mínimos de la OMI, la presión comercial puede empujar a los armadores a buscar una posición de liderazgo en la descarbonización, ya que DNV augura que las compañías navieras con un rendimiento deficiente serán menos atractivas en el mercado de fletamento y también pueden tener dificultades para acceder al capital.

Además, el informe ofrece una perspectiva sobre las tecnologías y los combustibles de los buques que podrían ayudar al transporte marítimo a responder al impulso de la descarbonización, introduciendo un calendario actualizado para la disponibilidad técnica de determinadas tecnologías de combustibles alternativos.

Respecto a las perspectivas de futuro inmediato, el informe de la consultora prevé que en 2025 haya proyectos de demostración para el uso a bordo de hidrógeno y amoníaco, lo que allanará el camino hacia los buques con cero emisiones de carbono y estas tecnologías estarán, según sus estimaciones, listas para su uso comercial dentro de cuatro a ocho años. Las tecnologías del metanol están más maduras y ya se han utilizado por primera vez con fines comerciales. Las pilas de combustible están mucho menos maduras que los motores de combustión interna para todos los combustibles.

El requisito de la seguridad

La seguridad es un requisito previo para la introducción exitosa y oportuna de los nuevos combustibles, como el hidrógeno y el amoníaco. El desarrollo de normas y directrices de seguridad eficaces es fundamental para pasar de la demostración a gran escala al uso comercial. Paralelamente, están surgiendo una serie de nuevas tecnologías, como las pilas de combustible, la CAC y la energía eólica.

DNV propone una evaluación del potencial económico de las estrategias de combustible y eficiencia energética a lo largo de la vida útil de un buque y una revisión estructurada del impacto de la estrategia de combustible elegida en el diseño del buque.

Diseño flexible para el combustible

Los resultados de una revisión de ingeniería efectuada por DNV muestran un principio de diseño que se puede aplicar en general a las nuevas construcciones. Se trata de incorporar medidas básicas para acomodar la flexibilidad del combustible en la especificación de la nueva construcción, de modo que el buqu esté preparado para varias transiciones posibles de combustible cuando haya un caso comercial para ello. Una nave debe estar diseñada para permitir las mejoras necesarias o los cambios de combustible más adelante en su vida útil. La futura solución de combustible alternativo deseada se incorporen al pliego de condiciones de la nueva construcción.

Aunque el enfoque que propone la consultora para la gestión del riesgo de carbono aborda cuestiones clave que el armador debe tener en cuenta, existen otras barreras que impiden la adopción de combustibles alternativos.

Estas barreras no pueden ser resueltas por el armador solo, sino que deben ser superadas por los esfuerzos de múltiples actores en un ecosistema de partes interesadas. Mediante el análisis de 12 escenarios de descarbonización, DNV aporta una breve visión de dos de estas barreras: el acceso al capital necesario para las inversiones en tecnología a bordo y la escala de energía necesaria para producir los nuevos combustibles.

Limitaciones de capital y de infraestructuras

El pico de inversión anual en tecnología de a bordo hacia 2050 puede alcanzar los 60.000 millones de dólares. Para producir los volúmenes necesarios de electrocombustibles para su uso en el transporte marítimo, la capacidad de energía solar fotovoltaica instalada requerida podría ser de hasta 8000 GW en 2050.

DNV advierte que si se comparan con las cifras de referencia pertinentes, estas indican que el acceso al capital y a la infraestructura para la producción de combustible puede limitar la próxima transición energética en el transporte marítimo. Por eso, aboga por redoblar los esfuerzos para desarrollar y aplicar los mecanismos necesarios para eliminar estos obstáculos a la transición en el momento oportuno.

Como futuro de éxito, DNV identifica al amoníaco (de base eléctrica y ‘azul’) y el metanol de base biológica como los combustibles neutros en carbono más prometedores a largo plazo.