Hablar de Horizonte 2030 en el sector marítimo es hablar de sostenibilidad, sin olvidar competitividad, eficiencia y coherencia regulatoria.
La UE lleva años señalando la conveniencia de reequilibrar el reparto modal del transporte de mercancías. Esta orientación, ya recogida en el Libro Blanco del Transporte de 2011, se vio reforzada por la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión Europea, que fijó como objetivo aumentar el transporte por vías navegables interiores y el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) en un 25% entre 2015 y 2030 y en un 50% en 2050. Sin embargo, el avance hacia ese objetivo sigue siendo insuficiente. 2030 está cada vez más cerca y el cambio modal no puede seguir siendo una aspiración reiterada en los documentos estratégicos europeos, sino que debe traducirse en medidas eficaces, estables y coherentes.
España reúne condiciones especialmente favorables para avanzar en esa dirección. Nuestra posición geográfica, extensa fachada marítima, red portuaria y servicios regulares establecidos con Europa, el norte de África, Canarias y Baleares ofrecen una base sólida para que el TMCD sea una alternativa real y competitiva. Cada semirremolque que se embarca en un buque en lugar de recorrer íntegramente la ruta por carretera contribuye a reducir congestión, emisiones, siniestralidad, ruido y desgaste de las infraestructuras viarias. No se trata de contraponer modos de transporte, sino de utilizar cada uno allí donde resulta más eficiente.
Para que este potencial se materialice, las políticas públicas deben ser coherentes. La transición energética del transporte marítimo es necesaria y el sector está comprometido con ella, pero debe aplicarse evitando efectos contrarios a los objetivos perseguidos. La inclusión del transporte marítimo en el régimen europeo de comercio de derechos de emisión, junto con el reglamento FuelEU Marítimo, supone un incremento relevante de los costes de los servicios marítimos. Mientras tanto, la señal equivalente para la carretera avanza con un calendario de aplicación más flexible y un retraso de al menos cuatro años respecto del marítimo. Esta asimetría debilita la competitividad del TMCD frente a la carretera y está favoreciendo un trasvase modal inverso que da lugar a un aumento de las emisiones, justo lo contrario del objetivo perseguido.
Por ello, junto a los instrumentos climáticos, deben articularse medidas específicas que refuercen el TMCD. Los ecoincentivos marítimos, si son simples, estables y suficientemente atractivos, pueden orientar las decisiones de cargadores y operadores hacia soluciones intermodales. También son necesarias la simplificación administrativa, la digitalización documental, la mejora de los accesos terrestres a los puertos y una mayor estabilidad regulatoria. La clave está en que elegir el barco no sea solo ambientalmente deseable, sino también sencillo, previsible y económicamente viable.
En 2030, la logística más avanzada no será la que dependa de un único modo, sino la que combine de forma eficiente las ventajas de cada uno. El TMCD no compite con la carretera. La complementa, la hace más eficiente y permite reservarla para los tramos en los que aporta mayor valor.
Desde SPC Spain seguiremos trabajando para que esta visión se traduzca en políticas concretas, servicios competitivos y una mayor integración del TMCD en las decisiones logísticas de empresas y administraciones.
Elena Seco, presidenta de Shortsea Promotion Center-Spain (SPC Spain)
