Como se aprecia en el cuadro adjunto, la tendencia podríamos calificarla de desmoralizadora para los armadores, una reducción prácticamente del doble de los resultados que obtuvieron en el primer trimestre (Q1) de 2022. Y sin embargo, públicamente se muestran con optimismo relativo con relación al esperado comportamiento de la demanda en el Q3; optimismo relativo, porque tienen ‘el riñón guardado’ con los resultados de 2021 y 2022 , con decenas de miles de millones de dólares que les han permitido comprarse casi todo: aviones, terminales de contendores, empresas de logística y un largo etc. Todavía hoy, CMA-CGM ha adquirido Bolloré Logistics por 5.000 millones de dólares, colocándose en primera línea de los ‘operadores totales’ o ‘desarrolladores integrales’, o como ustedes quieran llamar a estos grandes conglomerados que se han quedado con la práctica totalidad del transporte de contenedores.
Pero la realidad puede ser algo diferente. Por parte de la demanda, las consultoras especializadas pronostican que la demanda de transporte no crecerá más allá del 1,4-1,6% en 2023 y lo hará en un 2,2-2,3% en 2024. En cuanto a la oferta de transporte, solo MSC pone en juego una capacidad de 5 millones de TEUS, estando el total de la flota mundial estimado en unos 27 millones de TEUS y creciendo. De esta forma, la oferta en 2023 se estima que crecerá un 4% (otros dicen un 6 ), y en 2024, el crecimiento de la oferta sería de entre un 6 y un 8%, dependiendo de la cantidad de buques que se retiren el mercado por razón de edad y adaptación a las normas de contaminación de la OMI (EEXI, CII) en cuando a eficiencia energética e intensidad de carbono. Así, la diferencia entre demanda y oferta es y será muy favorable para la primera.
El mercado no se anima y así va a continuar durante Q2 y ya veremos qué pasa en Q3. Poco les queda a los armadores para tratar de mantener el nivel de fletes:
- Salidas en blanco (blank sailing)
- Reducción de la velocidad. Los buques contaminan menos e irán cumpliendo con normas OMI. Aun cuando entren en el mercado buques más grandes con más capacidad, el hecho de reducir la velocidad alarga los trayectos y hace que no aumente la capacidad que se ofrece en el viaje y en consecuencia los fletes no bajan en exceso.
- Achatarramiento de los buques más antiguos o que no cumplan normas de la UE y de la OMI.
- En último extremo, amarre de flota
Claro que excepto en el tráfico transpacífico: China -Costa Oeste EEUU, donde según alguna consultora, los fletes están por debajo de 2019, en todos los demás casos están por encima y de ahí que los beneficios parciales, sin ser espectaculares, siguen siendo de primer orden.
Situación positiva para la carga
Un dato interesante es el coste de los combustibles. El precio actual del barril de crudo (75,86 dólares el Brent, y 71,86 el West Texas Intermediate) colocan al combustible fósil en unos niveles más que aceptables para los armadores. De igual modo, el GNL presenta hoy unos precios mejores que los de los anteriores.
De manera que, a modo de conclusión, deberíamos decir que la situación que se nos presenta es positiva para la carga. Los fletes de los contenedores no van a subir en 2023. Y a partir de 2024, veremos cuales son las consecuencias de:
La guerra de Ucrania y su afectación a la estabilidad internacional. No olvidemos que el comercio mundial se realiza en un 90% por mar y la estabilidad en el tráfico marítimo, no ya en el Mar Negro, si no en el Océano Pacífico es decisiva.
La disponibilidad de crudo, de GNL y su precio
La aplicación de las normas OMI y EU para la descarbonización y sus costes en los buques.
Y así estamos.
