El concepto de sostenibilidad, aunque abierto a muchas interpretaciones, puede entenderse como basado en dos elementos. El primero es la red de transportes, que a nivel europeo está fundamentalmente estructurada por los trabajos realizados en los últimos años por la Comisión Europea (CE) sobre la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T) y que necesariamente condiciona la de sus países vecinos, y por tanto por extensión la de los países mediterráneos. La red de transportes es una de las tres redes esenciales para el desarrollo económico y social. El segundo elemento está formado por las redes de energía y de telecomunicaciones, que son elementos del proceso de digitalización. La red de transporte depende de las otras dos, tanto en términos de eficiencia como de sostenibilidad.
Los esfuerzos por avanzar en el concepto de sostenibilidad se basan en la aprobación por parte de la Asamblea de las Naciones Unidas (ONU) de la Agenda 2030 en septiembre de 2015, estructurada por los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). El desarrollo sostenible no puede entenderse sin tener en cuenta simultáneamente la interrelación entre los diferentes objetivos. Dedicar más tiempo a analizar los aspectos relacionados con el Objetivo 13 sobre el cambio climático, o el Objetivo 9, que trata de la industria, la innovación y las infraestructuras en este artículo no sería acertado, ya que dependen en gran medida de los otros 15 objetivos y de sus interacciones mutuas para alcanzar las metas. Lo más probable es que el problema a resolver no sea la contaminación o la sostenibilidad, sino las consecuencias a las que nos enfrentamos por nuestras acciones en los últimos dos siglos. El problema subyacente es nuestro modo de vida y los hábitos que hemos adquirido. Es aquí donde la pandemia de la Covid-19 ha obligado a nuestras sociedades a mirarse en el espejo. Ahora se puede entender que otra forma de organizar nuestras sociedades es posible y que todo es más efímero y frágil de lo que se pensaba.
La sostenibilidad se ha convertido en uno de los factores críticos a la hora de configurar las políticas de todos los países. Las Naciones Unidas, con su iniciativa de la Agenda 2030, y la Unión Europea (UE) con el Green Deal, han marcado el rumbo hacia una sociedad baja en carbono en 2050. La Covid-19 ha reforzado aún más la necesidad de llevar a cabo esta revolución de la sostenibilidad. El camino que queda por recorrer no será fácil e inevitablemente provocará cambios drásticos en la configuración del sector del transporte y la logística.
Un mundo en transición
La Covid-19 apareció en medio de un periodo de fuerte transición. El tiempo dirá si se produce un cambio de ciclo, dejando atrás el periodo del silicio y la información, y pasando a la robótica, la inteligencia artificial y los modelos de simulación en entornos virtuales. Ahora, los sistemas que estamos desarrollando están preparados para agregar muchos más datos de los que nunca hemos tenido. Los programas pueden analizarlos y simular escenarios en los que basar las decisiones con mucha más precisión que las que habríamos podido tomar sin su ayuda. Esta transición se está produciendo en las tres redes anteriormente identificadas (transporte, energía y telecomunicaciones) y como resultado de su evolución.
El Mediterráneo, como el resto del mundo, se enfrenta a la necesidad de buscar fuentes de energía renovables. El consumo de hidrocarburos y de energía producida con combustibles fósiles está llegando al final del ciclo. Los gobiernos se enfrentan a la necesidad de buscar alternativas que permitan mantener la actividad económica y, al mismo tiempo, reducir el impacto medioambiental de las emisiones. La eficiencia energética y la progresiva penetración de las energías renovables deben permitir la reactivación económica a corto plazo y, al mismo tiempo, la consolidación de la cadena de valor asociada a su despliegue. Además, son los pilares de la descarbonización, lo que supone un impulso para el resto de los sectores a la vez que mejora la competitividad empresarial e industrial a través de una senda de precios a la baja.
La transición energética también promueve la implantación y desarrollo de nuevas tecnologías, fundamentales para gestionar la demanda de electricidad y el suministro de seguridad en un sistema 100% renovable, en un segmento industrial en el que el Mediterráneo tiene potencial para adquirir posiciones de liderazgo.
El desarrollo de plantas híbridas permite una mayor flexibilidad. En un mismo sistema pueden coexistir diferentes tipos de tecnologías, lo que ya se puede observar, por ejemplo, en las centrales eólicas que utilizan paneles solares. En estos casos, la energía puede distribuirse utilizando el mismo punto de conexión y la capacidad de acceso ya concedida, siempre que se cumplan los requisitos técnicos.
Mayor demanda energética
Según el Observatoire Méditerranéen de l’Energie (OME), «se estima que la demanda de energía per cápita aumentará un 62% en los países del sur y el este del Mediterráneo para 2040 (utilizando 2018 como año de referencia). La región mediterránea también está experimentando una intensa industrialización y un crecimiento del turismo, lo que supone una presión adicional sobre los recursos energéticos disponibles» (UPM, 2019).
Estos retos regionales, si se abordan adecuadamente, pueden convertirse en oportunidades de negocio que contribuyan a una transición energética sostenible. El Mediterráneo es rico en fuentes de energía renovables, como el viento, el sol y el agua. Por lo tanto, tiene el potencial de promover la transición hacia sistemas energéticos más sostenibles y bajos en carbono. También existe el potencial de aumentar la eficiencia energética mediante el desarrollo de nuevas tecnologías que permitan, por ejemplo, el ahorro y el almacenamiento de energía. Además, el desarrollo de las interconexiones de gas y de transmisión de energía conducirán a la progresiva integración de los mercados energéticos de la región, lo que supone una oportunidad para que los países afronten mejor los retos de la seguridad energética.
El problema se aborda desde diversas perspectivas según la «comunidad» desde la que se analice. La más visible en la actualidad es la ciudad, que está experimentando un proceso de cambio significativos debido a la evolución de la distribución provocada por el rápido crecimiento del comercio electrónico (acelerado aún más por la Covid-19).
La transición energética en los puertos
Los puertos han iniciado determinados cambios hacia una transición energética en sus territorios. Esto ha dado lugar a la aparición de profesiones como la de responsable de la transición energética. Los programas de trabajo recorren los diferentes elementos que componen el consumo de energía y sus fuentes de producción.
La primera cuestión es el marco legislativo que se ha desarrollado para forzar la transición manteniendo un cierto ritmo de implantación. Un segundo punto se refiere a las políticas de ahorro y eficiencia, ya que son aspectos que pueden aplicarse de forma inmediata y con excelentes resultados si se utilizan correctamente. Una tercera cuestión se refiere a las fuentes de energía y en los últimos años ya se han producido cambios significativos en este sentido. El gas ha tenido un papel destacado en los últimos diez años y durante este periodo se han construido barcos a gas, se han desarrollado sistemas de suministro para camiones y se han establecido algunas pruebas con maquinaria portuaria.
Uno de los aspectos críticos que condicionan el proceso de implantación de combustibles con bajo contenido en azufre y bajas emisiones de CO2 es la posibilidad de que el Mediterráneo sea declarado Zona de Control de Emisiones (ZCE). Este es uno de los escenarios que más rápidamente cambian en el futuro. El Mediterráneo será una zona ECA a más tardar en 2024, según se decidió en la reunión de las Partes Contratantes del Convenio de Barcelona (COP21) celebrada en diciembre de 2019 en Nápoles. El acuerdo conducirá a la presentación de la propuesta en el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (OMI) en 2022.
Reducción de emisiones
Se trata de un reto importante para las navieras, que llevan años trabajando en los aspectos de reducción de emisiones. En 2018, la OMI adoptó la Resolución 304(72) sobre la estrategia inicial para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques, que establece una reducción del 40% para 2030 y del 70% para 2050. La vida útil de un buque es de aproximadamente 30 años, por lo que los tiempos deben calcularse teniendo en cuenta esto (OMI, 2018).
Las grandes familias de combustibles actuales también están en transición. El gas natural licuado está evolucionando hacia el biometano y el hidrógeno, el biodiésel hacia los biocombustibles de segunda y tercera generación, el gas licuado de petróleo hacia los biogases y el bioetanol hacia los sintéticos. En todos los casos, será necesario que los buques dediquen más espacio al almacenamiento, ya que la potencia energética es menor y necesitarán una mayor cantidad para un resultado similar al que se consigue con los combustibles tradicionales.
El transporte marítimo en el Mediterráneo se considera ‘Short Sea Shipping’, que a su vez representa el 80% de la flota mundial y uno de los principales contribuyentes a la calidad del aire en las ciudades portuarias. Los puertos del Mediterráneo suelen estar situados en las grandes ciudades y operan junto a ellas, buscando un equilibrio entre las ventajas de tener un puerto que preste un servicio y los inconvenientes de las operaciones portuarias. Lo que está claro es que el transporte marítimo de corta distancia se configura como una red en la zona en la que opera. Los barcos del sur del Mediterráneo trabajan con los países del norte y viceversa. Por lo tanto, la normativa que se aplique afectará necesariamente a la práctica totalidad de las operaciones. Parece claro que los gobiernos utilizarán medidas coercitivas para forzar una rápida evolución hacia soluciones neutras en carbono.
Actualmente en España, el gas está a la vanguardia con una infraestructura preparada que permitirá llegar a 2035 sin necesidad de invertir en este concepto. Para los operadores es rentable porque deben asumir una importante inversión inicial para adaptar sus barcos. Sin embargo, el coste del combustible es más económico, lo que permite recuperar la inversión en un plazo relativamente corto.
El hidrógeno como combustible marítimo
En los últimos meses, el hidrógeno ha ido ganando terreno como alternativa a los combustibles tradicionales en el transporte marítimo por varias razones. Es abundante y está disponible en todas partes. En una pila de combustible, los residuos generados son O2 y agua. Como combustible, tiene cero emisiones, no es tóxico, no es un gas de efecto invernadero, puede producirse a partir de recursos renovables y es una fuente para otros combustibles como los e-fuels y los blue fuels. Tendremos que acostumbrarnos a nuevas nomenclaturas como ‘hidrógeno verde’, producido a partir de energías renovables o ‘hidrógeno azul’, generado a partir de gas, que genera CO2 en el proceso de producción que se captura y almacena en depósitos subterráneos. El hidrógeno tiene el inconveniente de ser difícil de almacenar y transportar y cuenta con elementos complementarios como el amonio, el etanol y el octano. El amoníaco destaca por ser una sustancia que no contiene carbono en su molécula y, por tanto, no genera emisiones de CO2 durante su reacción de descomposición, además de ser el segundo compuesto químico más producido a nivel mundial después del ácido sulfúrico.
Actualmente se está investigando la descomposición posterior del amoníaco para su uso con catalizadores. Entre ellos se encuentra el grafeno, que por sus características podría ser un candidato ideal. Desde el punto de vista mediterráneo, está claro que las fuentes de energía basadas principalmente en la energía solar y el gas suponen una importante ventaja competitiva, ya que los cambios que se prevén son relativamente rápidos.
La transición digital
Para entender lo que está ocurriendo en los sistemas de telecomunicaciones, conviene analizar el papel que han desempeñado durante la pandemia. Ya no se trata de ver cómo evoluciona la tecnología en el campo de las comunicaciones y cómo nos afectará. Se trata de darse cuenta de que la sociedad se ha reestructurado en torno a una forma diferente de hacer y mantener relaciones, impulsada en este momento por la pandemia, que, suponemos, seguirá siendo una nueva forma de interacción. La pandemia ha acelerado la transición digital, reconfigurando así las relaciones humanas y del entorno. A costa de la proximidad, se han potenciado algunas interacciones y se ha reducido nuestro impacto ambiental. Durante este periodo, se ha mantenido con éxito un nivel razonablemente alto de actividad educativa. Se han apoyado proyectos internacionales, muchas personas han teletrabajado y la realidad es que parece que bastantes seguirán haciéndolo, aunque sea parcialmente, en el futuro inmediato (si no para siempre). Curiosamente, nada de esto habría sido posible sin un importante desarrollo de la digitalización.
Dos consecuencias claras de esta pandemia han sido la drástica reducción de la movilidad y el aumento exponencial del comercio electrónico y las ventas a domicilio. Todo ello ha sido posible a partir de un sistema de trabajo apoyado en la telemática y la digitalización de la documentación y la información asociada. Todo lo que se estaba desarrollando en el mundo del transporte se ha acelerado rápidamente, y donde antes todo el mundo ponía obstáculos, ahora todo el mundo busca soluciones. Si algo se puede hacer telemáticamente, se hace, ya sean juntas administrativas o reuniones familiares. Algunos cambios serán más disruptivos, como la tecnología 5G que permitirá intercambios de información en tiempo real. Esto es comprensible, ya que no habrá latencias en las comunicaciones. Esto está ligado al importante desarrollo de los procesos robóticos.
Otro aspecto esencial ligado a la red energética es su gestión y uso. El concepto de ‘Smart Grid’ se basa en una forma de gestión eficiente de la electricidad que utiliza la tecnología informática para optimizar la producción y distribución de la electricidad, para equilibrar mejor la oferta y la demanda entre productores y consumidores y para mejorar la seguridad y la calidad del suministro siguiendo los requisitos de la era digital. Una mejor gestión de la energía permitirá crear comunidades energéticas que autogestionen su producción y consumo. En el propio puerto de Barcelona se están planteando iniciativas en este sentido, pero la idea va más allá. Esta capacidad de conocimiento y gestión que permite un mundo informatizado da lugar a diferentes sistemas de gobernanza, dependencia y resiliencia. Afortunadamente, no se trata de tecnologías de difícil acceso para los países de la cuenca mediterránea, que ya disponen de la energía y los conocimientos necesarios.
La digitalización tiene un impacto fundamental en el transporte. Los avances en los sistemas de cartografía digital, la gestión de flotas y transportes y el desarrollo de redes de gestión de la movilidad están transformando su paisaje. Cada sistema de transporte tiene su red. En el caso del transporte terrestre, la Comisión Europea está trabajando con el ‘Sistema de Transporte Inteligente’, que permite un sistema integrado de información para el tráfico, la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad. En definitiva, trabaja en la gestión eficiente de la red de transportes basada en la recogida masiva de datos y la interacción con los vehículos y los propios conductores.
En el mundo marítimo, la Safe Sea Net, el seguimiento del tráfico de buques en aguas de la UE, gestionado por la Agencia Europea de Seguridad Marítima, está ganando importancia. A través de ella es posible vigilar el movimiento de los buques en el Mediterráneo, lo que a su vez permite controlar los aspectos medioambientales con el servicio Clean Sea Net. La Comisión Europea ha seguido mejorando los sistemas de ventanilla única con una nueva iniciativa nacida en plena pandemia, el ‘Entorno de ventanilla única de la UE para las aduanas’, que pretende facilitar la actuación de las distintas administraciones públicas implicadas en el despacho de las mercancías que entran y salen de la Unión.
Los puertos han entrado en un periodo de digitalización de todas sus operaciones y territorios. El Internet de las cosas (IoT) ha facilitado la disponibilidad de una cantidad masiva de información, lo que a su vez ha permitido crear una base de conocimiento sobre la que apoyar sistemas de gestión mucho más eficientes. Los buques se han convertido en sofisticados centros de sensores y generadores de datos, que producen y transmiten información desde cualquier lugar, a menudo en tiempo real. Al mismo tiempo, los avances en las comunicaciones por satélite están mejorando la conectividad, permitiendo un aumento masivo de los volúmenes de datos transferidos a un coste cada vez menor.
La transición de la red de transporte
Por último, hay que abordar la transición de la red de transporte, apoyada en las infraestructuras y características físicas, y que incluye barcos, trenes y camiones, y estructurada en torno a la energía y la información. Al hablar de transporte en el Mediterráneo, hay que hablar de lo que la Comisión Europea define como las Autopistas del Mar y el Transporte Marítimo de Corta Distancia. La Comisión se plantea la creación de un espacio marítimo europeo único y, en cierto modo, un espacio mediterráneo. Para el coordinador de las Autopistas del Mar de la Comisión, Kurt Bodewig, el segundo pilar de los tres que componen su estrategia hace hincapié en la necesidad de garantizar un transporte marítimo fluido mediante la mejora de la conectividad multimodal y, por lo tanto, garantizar mejores conexiones con los corredores de la RTE-T y mejores enlaces con los países vecinos (Comisión Europea, 2020).
Este programa se puso en marcha en julio de 2020. Refleja los principios de la nueva legislatura del Parlamento Europeo aprobada en junio de 2019, así como las directrices marcadas por la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, y el programa ‘Green Deal’, que ya está marcando la agenda de todos los países de la Unión. Es importante señalar que el sector del transporte se ha visto dramáticamente afectado por las medidas de contención de la pandemia. Los trabajadores del transporte han garantizado la continuidad de los servicios en condiciones difíciles, lo que demuestra que su papel es fundamental para atender las necesidades esenciales de la población. Por extensión, el sector del transporte también será crucial para apoyar la recuperación económica posterior a la Covid-19. Esto dependerá especialmente de los sectores del transporte marítimo y portuario, siendo los operadores de cruceros, transbordadores y Ro-Pax los más afectados.
El sector se enfrenta a dos importantes retos: por un lado, la evolución hacia un concepto de movilidad como servicio, que implica la gestión integral de los sistemas de información y de los medios de transporte orientados al servicio de la movilidad; y, por otro, y siempre bajo los mismos principios, la modalidad de sincronización e Internet físico. Estos retos son dos nuevas formas de visualizar el transporte de mercancías y pasajeros en las que la digitalización, y las energías limpias jugarán un papel fundamental.
Conclusiones
Las transiciones en las redes de energía, telecomunicaciones y transporte suponen un cambio disruptivo en el sector del transporte. Las empresas tendrán que reconfigurar sus estrategias porque tendrán que cambiar sus medios para adaptarse a la nueva situación y los sistemas de gestión se basarán cada vez más en la digitalización de las operaciones, aplicando la inteligencia artificial a sus actividades cotidianas. Esto supone nuevas oportunidades para las empresas y la entrada de nuevos actores de diferentes mercados. Estos nuevos actores pueden tener ventajas competitivas sobre el resto, algo que ya se ha visto en otros sectores. La movilidad seguirá siendo un elemento fundamental en el desarrollo, pero se adaptará a una nueva realidad surgida de la pandemia de la Covid-19. Las empresas tendrán que reconfigurar muchos de los perfiles profesionales para adaptarlos a la nueva realidad y favorecer las nuevas competencias que requerirá la economía circular. Son las que denominamos ‘Blue Skills’. La formación para afrontar esta transición será un factor crucial para facilitarla.
Los precios de la energía cambiarán de forma muy significativa. La energía solar ganará protagonismo, dando una ventaja competitiva a los países con desiertos, donde el rendimiento de la energía solar es muy alto. Esta es una excelente ventaja para los países del sur del Mediterráneo. Estas fluctuaciones de precios provocarán, sin duda, inestabilidad durante un cierto tiempo.
La sostenibilidad se convierte en el motor de la recuperación económica. El reto de construir una nueva sociedad sostenible marcará las agendas y los esfuerzos de la generación post Covid-19, mucho más abierta y consciente de los retos que tendremos que afrontar.
Es demasiado pronto para saber cómo afectará la Covid-19 al transporte público. Todavía parece que la pandemia va a durar algún tiempo, aunque han surgido más esperanzas con las aprobaciones de emergencia de las nuevas vacunas en algunos países, que deberían ayudar a superarla. El transporte cambiará, sobre todo, porque ya tenía que cambiar con o sin la Covid-19. Lo hará con una movilidad respetuosa con el medio ambiente y más adaptada al servicio de las personas y las mercancías gracias a los combustibles no contaminantes y a los procesos de digitalización con inteligencia artificial. El cambio está en el horizonte azul que tenemos por delante, así que naveguemos juntos hacia él de forma sostenible.
Eduard Rodés, Director de la Escola Europea Intermodal Transport.
