Y tampoco puedo ocultar que para mí siempre fue un misterio la razón por la que no se llegó a imputar a los verdaderos y directos responsables del estado de navegabilidad estructural del buque, tales como los inspectores de los propietarios registrales, los inspectores de la sociedad armadora y los inspectores de la sociedad de clasificación. Fácilmente podemos imaginar que, a falta de tales imputaciones, no habrá sido precisamente fácil investigar esta materia con las debidas garantías a lo largo del proceso.
Pero en esta ocasión quiero opinar sobre algunos aspectos atinentes a la responsabilidad civil, es decir a las posibilidades de resarcimiento económico de los daños de contaminación causados por el accidente.
Esta mañana (21 de noviembre de 2013), he oído la entrevista que han hecho en radio nacional de España al presidente del Gobierno, Mariano Rajoy. Respecto al PRESTIGE ha dicho que el Gobierno va a recurrir en casación la sentencia con la pretensión de que se condene penalmente al capitán Mangouras por un delito contra el medio ambiente con su consiguiente responsabilidad civil y la de su naviera (ya que el capitán será insolvente). De este modo, ha explicado, se conseguiría la reparación de todos los daños que ha sufrido el Estado, incluyendo las indemnizaciones ya pagadas a los perjudicados. También ha dicho que, si no lo consiguen, establecerán posteriormente las reclamaciones que procedan en la jurisdicción civil.
Pero lo que no ha explicado es cómo piensan evitar la aplicación del régimen del CLC y del FONDO, dos tratados internacionales vigentes en España, con sus consiguientes derechos de limitación, respectivamente a 18.8 millones de DEG para el propietario registral y su asegurador (P&I), y 203 millones DGE para el FIDAC.
A la luz de dichos tratados y tanto si la responsabilidad se dilucida en un proceso penal como en uno civil, procede hacer las siguientes aclaraciones:
1) El capitán podría ciertamente ser declarado civil e ilimitadamente responsable y condenado a indemnizar todos los daños, pero únicamente si se consiguiese probar el dolo o el dolo eventual en su conducta y que esa conducta fue efectivamente la causa de los daños de contaminación. Artículo III.4 CLC: “…no podrá promoverse ninguna reclamación de indemnización de daños ocasionados por contaminación, ajustada o no al presente convenio, contra: a) Los empleados o agentes del propietario ni los tripulantes… f) Ningún empleado o agente de las personas mencionadas en los subpárrafos c), d) y e)…A menos que los daños hayan sido originados por una acción o una omisión de tales personas, y que éstas hayan actuado así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales daños». Teniendo en cuenta que la sentencia objeto de recurso no ha aceptado siquiera la imprudencia grave ya puede suponerse la dificultad de probar como mínimo el dolo eventual. Y, aún si así fuera, las consecuencias prácticas cara al resarcimiento serían nulas, dada la lógica insolvencia del capitán en relación con las enormes sumas de indemnización reclamadas.
2) Por otra parte, el llamado “principio de canalización” de la responsabilidad, inherente al CLC, también impedirá que se declare la responsabilidad civil del armador no propietario, salvo que, de nuevo y con base al precepto antes citado, se pruebe su conducta dolosa o de dolo eventual en la causación de los daños. Artículo III.4 CLC: “…no podrá promoverse ninguna reclamación de indemnización de daños ocasionados por contaminación, ajustada o no al presente convenio, contra: c) Ningún fletador (como quiera que se le describa, incluido el fletador del buque sin tripulación), gestor naval o armador…A menos que los daños hayan sido originados por una acción o una omisión de tales personas, y que éstas hayan actuado así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales daños”. Si difícil será probar el dolo o dolo eventual del capitán, más lo será probablemente establecer la prueba de esa clase de conductas en la persona del armador, que además, al ser una persona jurídica bien puede haber desaparecido o resultar insolvente cuando se pretendiese ejecutar la sentencia contra él.
3) Podría declararse la responsabilidad civil directa del propietario registral del buque, que es precisamente lo que quiere el aludido principio de canalización. Y ello con independencia de que se haya o no demostrado cualquier género de negligencia por su parte o por la del armador, capitán o demás dependientes, ya que el CLC consagra un régimen de responsabilidad cuasi objetiva o de índole no culpabilística. Pero a cambio tendrá derecho a invocar la limitación de responsabilidad establecida en el mismo Convenio, ya que no cabe reclamación alguna frente a él que no se ajuste a sus disposiciones. Artículo III.4 CLC: “No podrá promoverse contra el propietario ninguna reclamación de indemnización de daños ocasionados por contaminación que no se ajuste al presente convenio”.
Aplicando las sumas de limitación vigentes en el momento del siniestro del PRESTIGE, la indemnización pagadera por el propietario registral sería de 18,8 millones de DEG (suma que probablemente se corresponde con la ya depositada en euros en el curso del proceso penal, 22 millones). Para declarar la responsabilidad civil ilimitada del propietario registral, una vez más habría que probar aquí su personal dolo o dolo eventual. Artículo V.2 CLC: «El propietario no tendrá derecho a limitar su responsabilidad en virtud del presente convenio si se prueba que los daños ocasionados por contaminación se debieron a una acción o a una omisión suyas, y que actuó así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales daños.» Conseguir semejante prueba es algo que se adivina aún más problemático que en el caso del armador y aunque se consiguiese también podríamos encontrarnos con una persona jurídica ya extinta o insolvente.
4) También podría declararse una responsabilidad civil directa del asegurador (P&I en este caso). Pero aquí siempre habrá derecho a limitar la responsabilidad, por mucho que se probase el dolo o dolo eventual personal del propietario registral. Es más, el asegurador podría incluso oponerse al pago de cualquier cantidad alegando el dolo directo de dicho propietario. Artículo VI.8 CLC: «Podrá interponerse cualquier acción para el resarcimiento de daños por contaminación directamente contra el asegurador o contra toda persona que provea la garantía financiera para cubrir la responsabilidad del propietario respecto de daños por contaminación. En tal caso el demandado podrá, aun cuando el propietario no tenga derecho a limitar su responsabilidad de conformidad con el Art. V, párr. 2, valerse de los límites de responsabilidad que prescribe el Art. V, párr. 1. Además, el demandado podrá invocar la defensa de que los daños por contaminación resultaron de un acto doloso del mismo propietario».
5) Por último, podría asimismo declararse la obligación de indemnizar del FIDAC, con lo que dicho organismo internacional vendría obligado a indemnizar en todo caso pero sólo hasta los límites establecidos en el Convenio del Fondo (un máximo de 203 millones de DEG, incluyendo aquí los 18,8 millones pagados, en su caso, por el propietario registral o su asegurador). Y ello por cuanto el Convenio del Fondo solo contempla como excepciones el acto de guerra y la culpa o dolo del perjudicado. Artículo 4.2 del Convenio del Fondo: “El Fondo quedará exento de toda obligación prescrita en los términos del párrafo anterior, si: a) Prueba que el daño es consecuencia de un hecho de guerra, de hostilidades, de guerra civil o de insurrección, o fue ocasionado por un derrame o descarga de hidrocarburos procedente de un barco de guerra o de algún otro barco perteneciente a un Estado o explotado por él y exclusivamente afecto, en el momento del siniestro, a un servicio no comercial del Gobierno; b) El demandante no puede demostrar que el daño sea consecuencia del siniestro de uno o más barcos… Art. 4.3: “Si el Fondo prueba que los daños ocasionados por contaminación se debieron total o parcialmente a la acción o a la omisión de la persona que los sufrió, la cual actuó así con la intención de causarlos, o a la negligencia de esa persona, el Fondo podrá ser exonerado total o parcialmente de su obligación de indemnizar a dicha persona. En todo caso, el Fondo será exonerado en la medida en que el propietario del buque haya sido exonerado en virtud del artículo III, párrafo 3, del Convenio de Responsabilidad Civil, 1992 (CLC). No obstante, no habrá tal exoneración del Fondo respecto de las medidas preventivas”.
En resumen que según mi entender, aún en la hipótesis de que el Supremo atribuyese todos los daños a la responsabilidad civil derivada del delito contra el medio ambiente, lamentablemente el Estado no podría recuperar más de lo que establecen los Convenios internacionales. Y si quiere evitarse que esta situación pueda repetirse en el futuro, mejor será denunciar los Convenios o tratar de modificarlos, antes que recurrir a interminables, carísimos, desproporcionados y en muchos casos injustos procedimientos penales.
