Desde entonces estas listas de banderas, que se actualizan y publican anualmente, se han convertido en un referente para el sector del transporte marítimo, sirviendo de consulta para fletadores y cargadores a la hora de seleccionar los buques en los que realizar el transporte.
España se encontraba el pasado año en la Lista Gris debido a que en el período 2012-2014 un total de nueve buques con bandera española resultaron detenidos en puertos del PMoU. Este incremento en el número de detenciones coincide en el tiempo con una disminución en el número de inspecciones que se realizan a nuestros buques, disminución causada, en primer lugar, por la introducción en 2011 del nuevo régimen de inspección, que redujo el número de buques que pueden ser seleccionados para inspección; y en segundo lugar causada por la disminución del número de buques bajo pabellón español durante los últimos años.
La combinación de ambos factores (más detenciones con menos inspecciones) ha elevado el índice de detenciones de nuestra flota.
El situarse en la Lista Gris del PMoU tiene consecuencias negativas en comparación con estar en la Lista Blanca. Los buques de pabellón en lista gris pasan automáticamente a tener un perfil de riesgo “normal”, ya que una de las condiciones necesarias para que un buque sea considerado de riesgo “bajo” es que su bandera figure en la Lista Blanca del PMoU. El efecto sobre dichos buques es una mayor frecuencia de inspecciones, ya que se consideran potencialmente más inseguros que los de una bandera en Lista Blanca. Además, los buques de una bandera en Lista gris están expuestos a la posibilidad de rechazo por detenciones múltiples, si acumulan más de dos detenciones en un período de 24 meses, circunstancia que aunque no es muy probable en buques españoles, tampoco resulta descartable.
Obviamente, existen consecuencias más difícilmente evaluables en cuanto a la imagen que transmite una bandera por el hecho de encontrarse en Lista Blanca o en la Lista Gris: acceso en peores condiciones económicas, al mercado del transporte marítimo ya que, los fletadores y cargadores pudieran elegir, en igualdad de condiciones, buques con pabellones en la Lista Blanca; posibilidad de sufrir un incremento en algunos gastos de explotación, como las primas de los clubes de P&I, etc.
CÁLCULO PARA SITUAR LAS BANDERAS EN UNA U OTRA LISTA
En el Paris MOU, existen tres listas, la Lista Blanca, que incluye las banderas más seguras; la Lista Gris, que incluye aquellas con un comportamiento intermedio en las inspecciones; y la Lista Negra, que son aquellas banderas que tienen un peor comportamiento.
En el cálculo se computan las detenciones en los últimos tres años, y el Memorando publica en junio los resultados correspondientes a los tres años anteriores.
La posición relativa en las listas viene dada por un factor que se denomina EF (excess factor). Un valor de EF negativo indica que la bandera está en Lista Blanca, un valor positivo entre 0 y 1 significa Lista Gris, mientras que un valor superior a uno implica caer en la Lista Negra. Entre las características de la fórmula, se puede destacar que el valor del parámetro “p” de la fórmula está basado en el tanto por ciento medio de detenciones que había en la zona MoU en el momento que se implantó esta división.
Otra caracteristíca relevante de la fórmula es que favorece a las banderas que tienen más flota y que por tanto se someten a más inspecciones. La razón fue que en su día los expertos y los Estados que acordaron la fórmula entendieron que era más difícil de controlar una flota de muchos barcos y sujeta a muchas inspecciones, que una de pocos. Esto explica que países como Malta, Gibraltar o Liberia, puedan ocupar tradicionalmente en la lista blanca una posición relativamente desahogada, con un % de detenciones similar al nuestro, o incluso superior. En ese sentido, nuestro interés es que las futuras revisiones de la fórmula no favorezca tanto a las grandes flotas.
LOS ESFUERZOS DE LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA PARA RECUPERAR UN SITIO EN LA LISTA BLANCA
Desde finales del año 2013, una vez analizado el alto índice de detenciones sufrido durante los años 2012, y en menor medida, pero también alto, del año 2013, la Administración marítima española decidió poner en marcha una serie de medidas para tratar de mejorar la situación y salir de la Lista Gris lo más rápidamente posible.
Dichas medidas se centraron fundamentalmente en el reforzamiento de las inspecciones preventivas, efectuadas cada cierto tiempo, sobre el colectivo de buques españoles que salen al extranjero, tendentes a entrenar a nuestros buques en la realización de dichas inspecciones, y detectando posibles deficiencias antes de que salgan al extranjero.
Por otro lado, a través de reuniones periódicas con ANAVE, los técnicos de la DGMM explicaban a los navieros los problemas causados por la situación de España en la Lista Gris, instándoles a aumentar sus controles internos para evitar al máximo las deficiencias en una inspección MOUl.
A todo ello se sumó la celebración el pasado año de unas jornadas específicas sobre el asunto, donde se abordaron aspectos como el régimen de la prevención de detenciones y el Plan Lista Blanca, las actuaciones previas por las empresas, así como los criterios e interpretaciones de la DGMM. Por otro lado se expuso la situación de España respecto a las inspecciones del Memorándum de París y las medidas adoptadas para mejorarla.
Fruto de estos esfuerzos y de la colaboración de los navieros para mejorar la seguridad de sus buques, es muy probable que este año España vuelva a figurar entre los paises integrantes de la Lista Blanca. Aunque los cálculos que apuntan a ese resultado deben tratarse con prudencia, porque no son los oficiales del París MOU, que se conocerán en junio, sino unas estimaciones elaboradas por los expertos, todo parece indicar que son correctos y que confirmarán la vuelta de España a la Lista Blanca.
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