Sobre el accidente del petrolero URQUIOLA

En la mañana del día 12 de mayo de 1976, el petrolero español URQUIOLA (276,54 metros de eslora y 111.225 toneladas de peso muerto, construido en 1973), sufrió un grave accidente mientras entraba en el puerto de La Coruña por el llamado canal del Este o de Seixo Blanco. El buque transportaba en sus tanques 107.677 toneladas de crudo procedente de Ras Tanura, en Arabia Saudita. Su naufragio provocó la mayor marea negra hasta entonces conocida en las costas españolas.

¿Qué pasó? ¿Por qué sucedió el accidente? La historia de la catástrofe del URQUIOLA está perfectamente documentada. En diciembre de 1976, siete meses después del suceso, el Sindicato Libre de la Marina Mercante publicó un excelente libro que recogía los datos reales y objetivos del accidente: URQUIOLA, la verdad de una catástrofe. Editorial Avance. Primera edición: diciembre de 1976. Siete años más tarde, una sentencia del Tribunal Supremo confirmaba la versión del libro y condenaba al Estado al pago de las indemnizaciones por los daños causados.

El URQUIOLA tocó fondo a las 08.20 horas con una aguja de piedra no señalada en la carta náutica. Donde en la carta figuraban sondas de 29 metros, en realidad la columna de agua apenas sobrepasaba los 11 metros. Esa primera tocada produjo daños de escasa consideración que afectaban tan sólo a un tanque de fuel para el consumo del buque (que no contenía más allá de 700 toneladas), a un tanque vertical de proa que estaba vacío, y una inundación en la cámara de bombas. Nada grave y que no pudiera controlarse con los medios de a bordo. De hecho, tras esa primera tocada, el buque no quedó enganchado y siguió avante con perfecta flotabilidad. Por la tripulación, al mando del capitán Francisco Rodríguez Castelo, se tomaron las medidas propias de una situación de emergencia: se evaluaron las averías y se pusieron en marcha las bombas para trasegar el combustible del tanque dañado y achicar la cámara de bombas; naturalmente se detuvo la máquina y se dio aviso al práctico, que ya estaba a la vista del petrolero.

A las 09.30, con el práctico a bordo, se recibió una orden muy precisa de la autoridad marítima, entonces la Comandancia de Marina: que el URQUIOLA saliera del puerto inmediatamente, ayudado por dos remolcadores, por el mismo canal por donde había entrado. Como era lógico, si a la entrada, con menos calado y mayor altura de la marea, el barco había raspado el fondo, a la salida, en esa maniobra absurda, el buque varó definitivamente al desgarrarse varios tanques de carga de la zona de estribor.

Está probado que el petrolero tocó las dos veces en la misma piedra. La conclusión es obvia: esa decisión precipitada de las autoridades fue la causante del siniestro. No creían que el buque hubiera realmente tocado el fondo del canal al entrar. No se tomó en consideración lo que decían el capitán y oficiales del petrolero. No se les hizo caso. Así se abocó al URQUIOLA hacia la catástrofe.

Por otra parte, las agujas que rompieron el buque, no señalizadas, insisto, en las cartas náuticas del Instituto Hidrográfico de la Marina, eran harto conocidas (los pescadores las habían bautizado como papa poutada), y habían sido denunciadas varias veces a la Comandancia de Marina. Para qué. Tras la denuncia de esas agujas por el capitán del buque MAGDALENA DEL MAR, Paulino Echevarría, se mandó a un patrullero de la Armada rastrear la zona (25 marzo 1974) comprobándose fehacientemente que no existían anormalidades con respecto a las establecidas en la carta.

Con el URQUIOLA definitivamente varado, el capitán mandó abandono de buque, puesto que ya nada se podía hacer a bordo para salvarlo. El capitán y el práctico decidieron permanecer a bordo.

La Comandancia de Marina creó entonces una comisión de técnicos para evaluar la situación y tomar las medidas más apropiadas. Era ya tarde y además la comisión no acertó en sus decisiones. Formada mayoritariamente por militares de la Armada, su única preocupación fue evitar la extensión del derrame de crudo que manaba del URQUIOLA. En esta tarea fracasaron estrepitosamente. Ni estaban capacitados técnicamente para dirigir la lucha contra la contaminación ni disponían de los medios materiales para llevarla a cabo.

Pero hicieron algo más grave: dejaron al capitán y al práctico abandonados a su suerte y en ningún momento previeron un medio de salvamento para los dos marinos que permanecían a bordo. Así, cuando el petrolero se incendió violentamente sobre las 13.30 horas de ese 12 de mayo de 1976, ambos hubieron de tirarse al agua para salvarse. A las cinco de la tarde apareció el práctico, exhausto y cubierto de crudo, que había podido ganar a nado una playa cercana. Entonces, y solo entonces, las autoridades dieron aviso a una embarcación de la Cruz Roja, la BLANCA QUIROGA (la misma que tan meritoria actuación tuvo el 3 diciembre de 1992 cuando el AEGEAN SEA embarrancó frente a la Torre de Hércules), para buscar al capitán Rodríguez Castelo. No lo encontraron. Su cuerpo sin vida apareció dos días más tarde.

La confusión interesada

Desde el primer momento, las autoridades marítimas causantes de la desgracia se dedicaron a desviar y confundir a la opinión pública. Tres días después del accidente, el ministro de Obras Públicas afirmaba en La Voz de Galicia que el accidente del Urquiola es totalmente ajeno al puerto coruñés. Algo más tarde, el 26 de mayo, ahora en El Ideal Gallego, el contralmirante director del Instituto Hidrográfico de la Marina declaraba: Es improbable la existencia de una piedra desconocida en el canal. Al día siguiente, en el mismo diario, el contralmirante que ejercía de director general de Navegación apostillaba: Yo no creo demasiado en esa aguja misteriosa. Pudo haber acontecido una pequeña explosión interna que originase el boquete.

Con el fin de justificar la decisión de alejar el buque, que fue la verdadera causa de la catástrofe, se mintió y manipuló a una opinión pública inexperta repitiendo una y otra vez que, de otra forma, el buque podría haber explotado en la refinería de La Coruña causando decenas de muertos.

El informe del instructor del caso

Como el código de Justicia Militar aplicable entonces permitía juzgar a un muerto, se abrió consejo de guerra para determinar las responsabilidades del caso. La Armada nombró un juez instructor encargado de la Causa 106/76, instruida con motivo de la varada del petrolero Urquiola en la Bahía de la Coruña. El designado fue el capitán de navío (CN) Isidro Fontenla Roji, quien realizó un trabajo extenso y asombroso: 1052 folios por las dos caras, más 83 folios con el Resumen de los hechos, más un montón de documentos anexos. Las bochornosas conclusiones a que llega el informe, terminado dos años después del accidente, todavía despiertan indignación. Una a una fueron desmentidas por la sentencia del Tribunal Supremo de 18 de julio de 1983.

Isidro Fontenla no estuvo a la altura de las circunstancias. No supo ver que tenía en sus manos el accidente marítimo de la Transición y redactó un informe sesgado y parcial, de puro y duro estilo franquista, que seguramente (¿No había ocurrido siempre así en los cuarenta años de gobierno del general Franco?) él creyó incontestable e indiscutible. También ahí se equivocó. El informe era simplemente patético, hasta el punto de que la Administración ni siquiera lo tuvo en cuenta durante el proceso en el Tribunal Supremo.

Por un lado, el instructor consideró incompetente y errónea la navegación que el buque realizaba al entrar en puerto, así como las reacciones de la dotación ante el accidente. Tirando de diccionario de sinónimos, el informe arremete contra los oficiales y el capitán del buque y concluye que el accidente les produjo (repare el lector en el etcétera final):

Incoherencias, indecisiones, impresiones, titubeos, contradicciones, errores, desconocimientos, equivocaciones, confusiones, precipitaciones, desaciertos. dudas, incertidumbres, nervios, sustos y miedos, etc.

Por el contrario, las actuaciones de la Comandancia de Marina se presupusieron correctas o, más simplemente, ni siquiera se examinaron, como tampoco se tomaron en consideración los hechos que claramente demostraban su responsabilidad. Se ignoraron las denuncias previas al accidente acerca de la existencia de bajos no señalizados en el canal, a pesar de que constaban de forma fehaciente, y, sobre todo, no se analizó si la orden de salir a la mar de inmediato tenía algún sentido, qué se perseguía con ella, qué beneficios hubiera podido acarrear y por qué se adoptó sin oír previamente al capitán del buque. En realidad, se contempló sólo una parte del siniestro, la que tuvo lugar antes de tocar fondo, lo cual dejaba fuera a las autoridades y ponía el foco en el buque, el capitán y la tripulación. Lo demás, cuanto sucedió a partir de ese momento, se ignoró por completo. Algo similar se hizo años después cuando el AEGENA SEA embarrancó frente a la Torre de Hércules y lo mismo hicieron los redactores del informe de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos en el naufragio del PRESTIGE.

Unos meses después del accidente del URQUIOLA, el Instituto Hidrográfico de la Marina oficialmente reconoció la existencia en el canal, no de una sino de nueve agujas como la que rajó el casco del Urquiola. Conociendo ese dato, el instructor incluyó en su informe una serie de comentarios bochornosos acerca del concepto de canal y enfilación y sobre el valor de las cartas náuticas.

Para rematar su informe, el instructor recomendó someter al capitán y oficiales del buque a un consejo de guerra:

… por infracción de medidas de seguridad, de acuerdo con el artículo 62 de la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante, resultan directamente responsables el capitán del Urquiola, don Francisco Rodriguez Castelo, el Jefe de Máquinas, don Angel Urizar Aramburu y el Primer Oficial de Puente don Eugenio Tesouro Fernandez, así como subsidiariamente el Tercer Oficial de Puente don Miguel Angel Gomez Peña y el Primer Oficial de Máquinas don José Caamaño Dominguez.

No satisfecho con empapelar a tanta gente, el informe proponía también (folios 1120 a 1124) el enjuiciamiento, en aplicación de los artículos 315 y 317 del Código de Justicia Militar y de los artículos 453 y 457, 462 y 463 del Código Penal Común, de diversos periódicos («El Correo Español», «La Gaceta del Norte», la «Hoja del Lunes» de La Coruña), de algunos oficiales del URQUIOLA que habían realizado declaraciones en medios de comunicación comentando sus experiencias, de un profesor de la Escuela de Náutica de La Coruña por la misma razón, (declaraciones la mar de  moderadas y cargadas de razón) y de los firmante del libro URQUIOLA, la verdad de una catástrofe, los tres marinos que dirigían entonces la organización de SLMM. Y ya puestos, afirma sobre la prensa toda que, de sus informaciones, incluso gráficas, se deduce en general una clara tendencia hostil a la administración en sus autoridades. Por ello se estima como conveniente la aplicación de lo dispuesto en el artículo 465 del Código Penal Común reclamando la oportuna satisfacción.

El URQUIOLA entraba perfectamente por el canal del Este o de Seixo Blanco y las agujas no señalizadas se encontraban en pleno canal. El CN Fontenla sabía perfectamente todo esto. Tan sólo su obcecación por no reconocer la culpabilidad de sus compañeros de armas y superiores le llevó a conclusiones tan disparatadas, ridículas y lesivas para los profesionales de la marina mercante.

La sentencia del Tribunal Supremo que selló el caso

Tras el indulto, la viuda del capitán solicitó al Tribunal Supremo una declaración expresa de que su marido había actuado con total profesionalidad, lo que permitió al más alto órgano judicial sentenciar que los hechos  que se dejan probados acreditan que el fallecimiento del Capitán del Urquiola se produjo a consecuencia de una sucesión temporal de acontecimientos que se inició con el primer choque de la quilla de dicho barco ocasionada por el anormal funcionamiento del servicio público de cartografía marina y de información sobre el mar y litoral y culminó con dicho fallecimiento, que pudo haber sido evitado con el funcionamiento normal del servicio público de ordenación, seguridad y salvamento marítimos, sin que en esa serie encadenada de acontecimientos interviniera culpa o negligencia del citado Capitán. (TST de 18 de julio de 1983).

La misma sentencia califica duramente la decisión de la autoridad de marina de alejar el buque después de su primera tocada de fondos, una orden apresurada, incompetente, irrazonable y absurda.

Ello llevó a que, finalmente, el Estado español fuera condenado a indemnizar tanto al armador del buque por la pérdida de éste, como a los propietarios del crudo derramado.

Para entonces, los cargos responsables se habían jubilado y desde luego nadie dentro de la burocracia marítima tomó nota del mal que se había causado, a saber, adoptar una política de alejamiento del riesgo sin análisis ni reflexión ninguna. Veintiséis años después, ante una situación en esencia idéntica, la avería del PRESTIGE, la Administración demostraría que no había aprendido nada de la experiencia del URQUIOLA.