Es por ello por lo que las apreciaciones que siguen están solo basadas en los hechos relatados en la Sentencia de la Audiencia Provincial de A Coruña y en la Sentencia del Tribunal Supremo que resuelve los recursos planteados contra aquella. Es a la vista de tales relatos fácticos como el presente comentario únicamente pretende contribuir a contrastar los pronunciamientos jurídicos de las referidas Sentencias con el régimen de Derecho marítimo uniforme que, en la fecha del accidente, regulaba en España la responsabilidad civil nacida de daños por contaminación por hidrocarburos.
2. SOBRE LA RESPONSABILIDAD PENAL DEL CAPITÁN DEL BUQUE. En base a los hechos probados en la Sentencia de la Audiencia Provincial de A Coruña de 13 de noviembre de 2013 el Tribunal declara al capitán autor de un delito contra los recursos naturales y el medio ambiente de los tipificados en el Art. 325 del Código Penal, en su forma agravada de producción de un riesgo de deterioro irreversible o catastrófico (Art. 327 Código Penal) y cometido por imprudencia grave.
Al propio tiempo y sin negar que en la cadena de causación de los daños interviniese desobediencia del capitán a las legítimas órdenes impartidas por la autoridad marítima en la gestión del accidente, absuelve a aquel del delito de desobediencia en aplicación del principio non bis in idem, al entender que tal conducta queda subsumida en el conjunto de acciones y omisiones constitutivas del tipo del delito antes señalado.
Señala que, según la jurisprudencia de la Sala, suele considerarse imprudencia grave aquella conducta que supone la infracción de «deberes elementales que pueden ser exigidos al menos diligente de los sujetos», o, dicho de otro modo, cuando comporta un «olvido total y absoluto de las más elementales normas de previsión y cuidado».
Según la Sentencia, «el mero hecho de transportar 76.972 toneladas métricas de fueloil pesado genera un riesgo para el mar y todo el medio marino. Si además, como en este caso, se somete el trasporte con un buque de unos 26 años de antigüedad y un deficiente estado de conservación, sobrecargado, con un sistema de remolque anticuado, asumiendo una navegación que la sentencia recurrida calificó de arriesgada, por aguas que no son tranquilas y en unas condiciones meteorológicas adversas, es evidente que ese riesgo no solo existió, sino que por su entidad fue algo más que grave».
Así las cosas, la Sentencia abunda en declaraciones justificativas de la gravedad del imprudente proceder del capitán, afirmando que no solo asumió una navegación arriesgada, sino que creó un grave riesgo «que excedió el permitido y se colocó como capitán del PRESTIGE en una situación que le impidió controlarlo en momentos críticos…no podía garantizar la seguridad del barco ante un fuerte contratiempo, como fue ese fallo estructural que determinó el colapso de la maquinaria y la fractura del casco. Avería que, fuera cual fuese su causa, no se puede considerar improbable, sobre todo en un barco de esa antigüedad». Añade que no contradice este extremo que la sociedad de clasificación ABS hubiese certificado la idoneidad del PRESTIGE para la navegación, ya que esta no era una cuestión incontrovertida «pues dos sociedades energéticas, la española Repsol y la británica BP habían desaconsejado su uso».
Se considera asimismo probado que una vez que estalló la situación de crisis a consecuencia de la avería que reventó el casco, cualquiera que fuese la causa de esta, el acusado contribuyo a incrementar el riesgo con actuaciones que incidieron decisivamente en la capacidad de resistencia del buque y dificultaron su rescate. Más concretamente se señala «el adrizamiento mediante una mayor sobrecarga, que a su vez aumentó de nuevo el sobrecalado a límites que impedían el refugio del buque en condiciones de seguridad, y, finalmente, su reticencia al cumplimiento de las órdenes de la autoridad Marítima, que dificultaron y ralentizaron las maniobras de rescate, mientras el buque que sangraba fuel avanzaba amenazante hacia la costa, a la que se acercó hasta poco más de cuatro millas».
Singularmente, la Sentencia se fija en la prueba aportada en el procedimiento de A Coruña, donde figura que se reiteró al capitán la orden de dar remolque hasta en cinco ocasiones, que fueron progresando en contundencia, contestando a todas ellas el capitán «con reticencia, excusando la necesaria autorización del armador».
3. SOBRE LA RESPONSABILIDAD PENAL DEL ARMADOR DEL BUQUE. La Sentencia no hace pronunciamiento alguno respecto a la posible responsabilidad penal del armador del buque, si bien alude a ella cuando, hablando del capitán, aclara que ciertamente su comportamiento no fue el único relevante de cara a la producción del vertido y sus posibilidades de control. Indica al respecto que hubo «otras aportaciones por parte de quienes tenían la obligación de mantener el barco en condiciones de navegación y de controlar las mismas, que no han sido acusados en este procedimiento, lo que no interfiere la imputación del resultado que se realiza, en cuanto que fueron anteriores y sobre el riesgo generado por ellas operó el comportamiento del acusado».
Es decir, sin desconocer la posible imputabilidad del armador del buque (y tal vez de otras personas que tenían la obligación de mantener la navegabilidad del buque, como puede ser el gestor naval) el Tribunal no entra a valorar su responsabilidad criminal simplemente por el hecho de que no ha mediado acusación formal alguna contra ellas en la Instancia.
4. SOBRE LA RESPONSABILIDAD PENAL DEL DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE. El Tribunal Supremo mantiene la absolución del Director General de la Marina Mercante declarada en la Sentencia recurrida, confirmando sus pronunciamientos en base a los mismos hechos allí declarados probados.
En particular y respecto a las peticiones de revalorización de los referidos hechos, declara la Sentencia que «Solo en los casos excepcionales en que la interpretación de la prueba por parte del Tribunal sentenciador haya sido absolutamente arbitraria, es decir, irracional o absurda, y como tal vulneradora del derecho a la tutela judicial efectiva, cabe revocar por este motivo un sentencia absolutoria…Y en este caso no se dan las razones que justifiquen esa decisión».
Sobre la alternativa de admitir el buque en un lugar de refugio, el Tribunal Supremo resume las declaraciones de la Sentencia de la Audiencia al respecto en los siguientes términos: «Se barajaron varias hipótesis y la prueba practicada ha puesto de relieve la existencia de pareceres contrapuestos en relación a cuál de ellas era la más adecuada o la menos peligrosa. Al final el acusado optó por mantener la decisión de alejamiento, lo que debe ser valorado no con la distancia que ofrece el tiempo y el conocimiento certero de la capacidad de aguante del PRESTIGE que se mantuvo a flote durante seis días más, sino con la incertidumbre del momento en que se adoptó la decisión».
En base a ello entiende el Tribunal Supremo que no puede considerarse irrazonable el que aquella sentencia descartase atribuir al Director General cualquier responsabilidad penal por rechazar el refugio, ya sea por imprudencia o dolo eventual. Bien es verdad, añade, que dicha autoridad marítima «Pudo equivocarse, porque lo que resulta indudable es que finalmente el vertido llegó a producir una auténtica catástrofe ecológica, pero desde la perspectiva estrictamente jurídica que ahora nos incumbe, carecemos de elementos a partir de los cuales atribuirle relevancia penal a su actuación. Su comportamiento, ajustado por los patrones fácticos que el Tribunal de Instancia consideró constatados, no reúne los presupuestos que permitan encajarlo en el delito contra el medio ambiente y daños por el que fue acusado».
Especialmente laudable y acertado me parece el pronunciamiento que remite la valoración de la orden de alejamiento en el contexto en que se produjo, es decir con la urgencia e incertidumbre del momento en que se adoptó la decisión.
5. SOBRE LA RESPONSABILIDAD CIVIL DEL CAPITÁN. El Tribunal Supremo reconoce que son aplicables las normas del Convenio sobre Responsabilidad Civil por daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos (CLC/92), que canaliza la responsabilidad civil hacia el propietario registral del buque con carácter exclusivo y excluyente, lo que dejaría fuera la posibilidad legal de exigir responsabilidad civil al capitán del buque. Mas al propio tiempo advierte que ello está sujeto a las excepciones contempladas en el propio Convenio, siendo una de ellas la de que dicho capitán haya originado los daños por una acción u omisión suya «con la intención de causar esos daños o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se causarían tales daños».
Si bien el Tribunal afirma que «prevalece en la doctrina mercantilista el criterio que circunscribe la expresión “temerariamente y a sabiendas de que probablemente se causarían” a supuestos de dolo eventual», añade que esa norma ha de ser interpretada «buscando su coherencia con el sistema en el que se inserta, que en nuestro caso castiga penalmente tanto los comportamientos intencionales como aquellos que exteriorizan la versión más grave de la imprudencia».
A partir de aquí concatena la sentencia una serie de razonamientos que llevan primero a equiparar el concepto de “imprudencia grave” con el de “imprudencia temeraria”, seguidamente a equiparar la “culpa consciente” (“entendida como aquella en que el peligro se ha previsto como posible, y se confía en su no producción”) con el requisito de la conciencia de la probabilidad de la causación del daño, y, por último, a equiparar la culpa grave con el dolo eventual. Y ello aún reconociendo, como reconoce, que el límite entre la elevada probabilidad de ocasionar el resultado lesivo y la mera posibilidad de que se produzca establece, en principio, un primer criterio delimitador entre la culpa consciente y el dolo eventual.
Es así como el Tribunal Supremo llega, de forma más que discutible y bordeando en exceso la dogmática jurídica, a la conclusión de que es necesario integrar la excepción del CLC/92 «en relación a otras de nuestro ordenamiento nacional, pues repugna a la lógica preterir a los efectos civiles de reparación de los perjuicios comportamientos cometidos por imprudencia grave constitutivos también de delito, respecto a los intencionales, incluidos los que lo son por dolo eventual. Nos encontramos ante un régimen privilegiado que excepciona la regla general en el Derecho de daños respecto del resarcimiento integral de los daños y perjuicios causados y desde ese prisma debe ser abandonado».
Es verdad que la solución adoptada por consenso en la Conferencia Internacional que alumbró el CLC/92 se aparta en ciertos aspectos, y este es uno de ellos, del régimen común del Derecho de daños. Pero no es menos cierto que nadie obligó al Reino de España a ratificar e incorporar dicho Tratado al ordenamiento jurídico español, con la consabida prioridad de rango normativo sobre nuestro Código Civil y nuestro Código Penal. No cabe por tanto que la jurisdicción española obvie la puntual aplicación de unas normas que se expresan con claridad patente y que constituyen el fruto del acuerdo de la mayoría de los Estados de la comunidad marítima internacional.
Por otra parte, la Sentencia arropa además su “repugnancia” aludiendo a la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) de 3 de junio de 2008, relativa a la compatibilidad con el Convenio MARPOL de las normas de la Directiva 2005/35/CE, que insta a los Estados miembros a establecer sanciones penales respecto a las descargas de hidrocarburos que se produzcan en el mar territorial o aguas interiores con imprudencia temeraria o culpa grave, no solo con dolo eventual. Recuerda al efecto el Tribunal Supremo que el TJUE declaró entonces que, si bien no le incumbía confrontar la legalidad de la Directiva con un Tratado Internacional, el concepto de “negligencia grave” era un parámetro perfectamente lícito y acorde con el principio de seguridad jurídica para enjuiciar cuando las descargas han de considerarse prohibidas a efectos sancionadores.
No puede sin embargo ignorarse que la Directiva de la UE simplemente obliga a los Estados miembros a sancionar penalmente las descargas prohibidas por el Convenio MARPOL con tal de que medie negligencia grave, sin recoger expresamente la excepción, prevista también en dicho Tratado, de las descargas originadas por daños sobrevenidos al buque y que no puedan ser imputados al dolo o al dolo eventual del capitán o del armador en la prevención de dichos daños (de ahí la controversia que dio lugar a la aludida Sentencia del TJUE).
Claro es que eso es una cosa y otra muy distinta es que, en materia de responsabilidad civil, pueda ignorarse la inmunidad que el CLC/92 otorga a los capitanes frente a las acciones de responsabilidad civil directamente dirigidas contra ellos por los perjudicados. Por si hubiera alguna duda ha de recordarse que el Preámbulo de citada Directiva declara literalmente que: «Las sanciones por descargas de sustancias contaminantes procedentes de buques no afectan a la responsabilidad civil de las partes».
Sea como fuera concluye el Tribunal que «el acusado hubo de prever y representarse el riesgo que generaba su comportamiento y que se concretó en los daños producidos, lo que permite entender que el mismo causó los mismos “temerariamente, a sabiendas de que probablemente su producirían”, es decir condiciones que dejan sin efecto respecto a él la exención de responsabilidad civil que prevé entre otros para el capitán el artículo 5.3 del CLC/92 al concurrir la excepción prevista en el mismo, por lo que de conformidad con el articulo 216 CP, la responsabilidad civil que le incumbe habrá de fijarse en relación a la totalidad de daños y perjuicios causados», es decir sin posibilidad de limitación cuantitativa alguna de la deuda de resarcimiento.
De este modo nuestro Tribunal Supremo viene a afirmar que el capitán del buque aceptó embarcar y realizar el viaje del accidente a sabiendas de que, no solo era posible que fallase la resistencia estructural del casco del buque y que este naufragaría, sino que era muy probable que así fuese, colocando así, conscientemente y en grave riesgo, su propia vida y la de los demás miembros de la dotación, esto es un comportamiento rayano con el suicidio que cuesta mucho admitir en cualquier capitán en su sano juicio. Es más, la calificación que hace la Sentencia comporta además que el capitán se representó mentalmente la muy probable producción de una marea negra de alcance medioambiental catastrófico, con los consiguientes daños masivos a los recursos y a las poblaciones y su más que seguro encarcelamiento en el incierto supuesto de que lograse salvar su vida.
No ha de extrañar que el pronunciamiento parezca manifiestamente disparatado al menos para todos aquellos que algo sepan de la profesión de marino mercante.
