Todos el sector está de acuerdo en que, en aras de una mayor seguridad de la mercancía (y de las personas responsables en su transporte) deberían incrementarse las medidas para paliar estos problemas. No obstante, este incremento significa, a su vez, un lógico aumento de los costes y el inconveniente está en quién debe asumirlos y cómo debe repercutirlos.
La lógica apunta a que deben ser los clientes los que asuman finalmente las modificaciones en las terminales portuarias (sobre todo las más antiguas) para dotarlas de mecanismos de pesaje en las campas, previo al embarque de los contenedores, a través de un aumento del precio de los envíos, de forma que se pudieran dotar de básculas a la entrada de las mismas.
En todo caso, la repercusión del coste por contenedor sería mínima, prácticamente inapreciable en el medio y largo plazo. Sin embargo los cargadores y las propias terminales se muestran recelosos: los primeros porque no es plato de gusto comunicar al cliente final que se deben aumentar los precios y, los segundos, porque deberían ser ellos los que acometieran las obras. Ambos están de acuerdo, además, que el pesaje de los contenedores (uno a uno) ralentizaría la cadena de suministro. Además, las terminales creen que son sólo depositarias de las mercancías y, por lo tanto, no tienen ni interés ni necesidad de proceder con el pesado.
A pesar de estas cuestiones, los capitanes de marina mercante tienen razón cuando opinan que la asunción de un leve sobrecoste repercutiría en la seguridad de buques y de mercancías, y mejoraría de paso, la estiba en el interior de las bodegas de carga.
Jordi Juan-Torres, capitán honorario de la Confederación Europea de Capitanes de Buque (Cesma) estima, por ejemplo que, en la declaración de embarque confeccionada por los cargadores se especifica la naturaleza de la mercancía, la estiba correcta dentro del contenedor o el peso; y todos estos datos afectan a la seguridad. Sin embargo, apunta que «algunas compañías pertenecientes a conferencias de flete alquilan los servicios de empresas auditoras que comprueban la documentación en la factoría del cargador, una operación costosa y con frecuentes roces entre clientes y compañías de navegación».
Según el capitán Juan-Torres, «algunas factorías de cargadores carecen de básculas para pesar. Los contenedores deben pesarse siempre a la entrada de la terminal, lo que puede complicar la operación si la tractora lleva dos TEUs». No obstante «es un problema técnico que puede solucionarse, ya que en los Estados Unidos ya llevan años realizando estas operaciones». La solución es que «si el volumen es excesivo, se puede aumentar los puntos de recepción de las terminales, incrementando también el precio de la operación».
No obstante, «los problemas se pueden presentar en caso de discrepancia entre el peso declarado y el peso real, pues habría que rectificar la documentación ante las autoridades (aduanas, estamentos portuarios, bancarios, etcétera; ya que el único que puede rectificar estos datos es el cargador». En cualquier caso, según Juan-Torres, puede solucionarse aumentando la antelación de la presentación del contenedor en el momento de admisión a la terminal, sólo en los full container loads (FCL)».
El capitán es contundente cuando señala que «debemos acostumbrarnos a que los gastos efectuados en seguridad deberían ser los últimos en suprimirse» y, a modo de ejemplo, opina que «si un contenedor con un valor de la mercancía de 180.000 dólares se transporta con un precio de flete de unos 900 dólares, ¿no puede soportar algún aumento de flete para garantizar la seguridad?». En este sentido Juan-Torres critica, como capitán que, «como parte interesada, los cargadores no contemplen nunca la seguridad».
En todo caso, el Foro Mundial de Cargadores (Global Shippers’ Forum) ya manifestaron su satisfacción de que la Organización Marítima Internacional haya tomado cartas en el asunto (ver noticia relacionada) y haya decidido apoyar las propuestas de compromiso para la verificación de los pesos de los contenedores.
