Álvaro Rodríguez Dapena es presidente del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE) desde finales del año 2021 cuando sustituyó a Francisco Toledo al frente de una entidad que depende del Mitma. En estos años, su gran capacidad de trabajo (junto a su equipo) y su conocimiento del sistema portuario español ha dado, sin duda, una estabilidad necesaria a los puertos de interés general, en un contexto de recuperación de la crisis vivida durante la pandemia del Covid-19 y el conflicto bélico en Ucrania, entre otros.
El máximo logro ha sido, sin duda, un marco estratégico que él mismo ayudó a crear y que debe ser desarrollado en los próximos meses y años para mejorar el conjunto. Cartagenero de nacimiento, es doctor ingeniero técnico superior de caminos, canales y puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Gran orador y con una alta capacidad didáctica, como buen profesor, y con un perfil más técnico que político (algo esencial para un cargo como el que ostenta), Rodríguez Dapena no es de aquellas personas que esquiven preguntas. De hecho, en esta entrevista da respuestas concisas a alguno de los temas clave: entre ellos, la gobernanza del sistema portuario español o la importancia de la apuesta por la sostenibilidad, pasando por la automatización, el cambio energético o la necesidad de tener infraestructuras modernas que permitan una mejor competitividad.
(Pregunta) Los últimos datos muestran cómo los puertos españoles avanzan y van dejando atrás el retroceso que supuso el Covid o el conflicto bélico en Ucrania, al menos en cuanto a las cifras. Sin embargo, otros países también están haciendo sus deberes, tanto en el Norte de Europa como en el Mediterráneo. España cuenta aún con una cuota ferroviaria mejorable, gran competencia en el transbordo internacional y también entre las propias autoridades portuarias, ¿Cuál es la visión a largo plazo de Puertos del Estado para el desarrollo y crecimiento del sistema portuario español?
(Respuesta) Es cierto que ya en 2022 cerramos con un volumen de tráfico de mercancías similar al alcanzado en 2019, año récord en el sistema portuario español; no así en lo que respecta al tráfico de pasajeros, el cual esperamos que alcance las cifras previas a la pandemia al cierre del presente año en curso. Pese este buen comportamiento, en los primeros meses de 2023 hemos empezado a acusar un estancamiento del tráfico portuario de mercancías arrastrado por una reducción, probablemente coyuntural, del movimiento de contenedores. Esta reducción se está viendo compensada por repuntes de mercancía a granel (GNL, agroalimentario, carbón en tránsito…) y por mercancía general que se desplaza en unidades de carga y descarga por rodadura asociadas a un transporte marítimo de corta distancia.
La caída actual del contenedor transoceánico va acorde no solo con una ralentización del comercio mundial visto en comparación con la producción mundial, algo que ya venía ocurriendo durante los años previos a la pandemia, sino con el actual contexto de incertidumbre y atonía de las principales economías, ante una subida de precios generalizada fruto de la escasez de recursos, y la nueva geopolítica inducida por la invasión rusa a Ucrania. Frente a ello, la producción de proximidad en países emergentes próximos (especialmente Marruecos) está acelerando nuevos flujos logísticos tensos.
«La cuota ferroviaria, estoy totalmente de acuerdo en que es manifiestamente mejorable»
Con todo, nuestras estimaciones, y las que nos trasladan las Autoridades Portuarias para los próximos años en las reuniones de los Planes de Empresa, son de una progresiva estabilización, tanto del tráfico de mercancías como del de pasajeros.
Es una realidad que en nuestro entorno se encuentran sistemas portuarios muy pujantes que compiten por atraer hacia sí flujos de mercancías. Por este motivo, estamos trabajando para modernizar las bases que sustentan nuestra competitividad en estos mercados tan exigentes y cambiantes como son los del transporte, la logística y el comercio, abocados a cambios trascendentales en cuestión de pocos años.
Respecto al comentario sobre la cuota ferroviaria, estoy totalmente de acuerdo en que es manifiestamente mejorable, y en ello estamos enfocando nuestros esfuerzos. En la actualidad el tren de mercancías está situado en torno al 5% del transporte interior medido en toneladas x kilómetro, a la cola de los países de la Unión Europea. Conscientes de esta situación, y sabedores de que algo más de la mitad de las mercancías que se transportan en ferrocarril tienen su origen o destino en un puerto, desde el sistema portuario creamos en 2014 el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria.
La finalidad de este fondo es aportar recursos del sistema portuario de interés general para eliminar cuellos de botella en los accesos a los puertos y para contribuir desde el sistema portuario a la mejora de las redes viaria y ferroviaria fuera de la zona de servicio de los puertos. Dicha contribución alcanza en la actualidad la cifra de 884,4 millones de euros, de los cuales un 92% se destina a actuaciones de mejora de la capacidad de diversos ámbitos de la red ferroviaria: terminales en el interior del territorio, conexiones directas o de última milla a los puertos y elementos concretos de la red general, como señalización o apartaderos. Es relevante destacar que estas inversiones también se destinan a infraestructuras ubicadas fuera de la zona de servicio de los puertos. Y que, dentro de los mismos, las Autoridades Portuarias cuentan con inversiones adicionales para la mejora y la modernización de las redes interiores de los puertos. En total, y centrando el dato en las actuaciones ferroviarias, la contribución financiera a la mejora del ferrocarril programada desde el sistema portuario es de más de 1.400 millones de euros. Y el conjunto de la inversión prevista, contando con la contribución de ADIF, supera los 2.000 millones de euros. No hay que olvidar por último las actuaciones comprendidas en la iniciativa ‘Mercancías 2030’, muchas de ellas, como los ecoincentivos ferroviarios, se apoyan en fondos europeos del mecanismo de recuperación y resiliencia.
Para continuar en la senda de crecimiento, la sostenibilidad será clave en sus tres vertientes (medioambiental, económica y social). ¿Cómo se está preparando el sistema portuario para ejercer de palanca hacia la transición energética y la Economía Azul?
Los puertos son enclaves estratégicos no solo desde un punto de vista logístico, sino también desde un punto de vista de la descarbonización, en la medida en que puedan ser puntas de lanza de proyectos de transformación energética promovidos tanto del lado mar como del lado tierra, convirtiéndose así en nuevos polos o hubs de las energías limpias. Con ello, nos alineamos tanto con la estrategia nacional de lucha contra el cambio climático, como con los paquetes legislativos e iniciativas europeas conocidos como ‘fFt for 55’ con horizonte en 2030. El propio Marco Estratégico del sistema portuario contempla como objetivo para el 2030 reducir la huella de carbono de los organismos portuarios y del resto de la comunidad portuaria, un 70% y un 50%, respectivamente, con respecto a los niveles del 2019.
En este ineludible esfuerzo en eficiencia energética, destacan dos líneas inversoras en los puertos, de gran relevancia: la electrificación de muelles de cara al suministro de energía eléctrica con origen en fuentes renovables internas o externas; y la generación y provisión en puerto de combustibles alternativos.
A día de hoy ya existen diversas iniciativas para suministro de GNL a buques en todos los puertos de interés general, y en futuro próximo estamos trabajando para disponer de capacidad para proporcionar metano sintético o amonio, apoyados en plantas de producción y almacenamiento de ‘hidrógeno verde’. Son proyectos de gran envergadura cuya viabilidad puede apoyarse en la masa crítica que aportan las navieras en curso de remotorizar sus buques, no solo en cuanto a la demanda en puerto de nuevos combustibles, sino en cuanto a la capacidad de tales navieras para financiar o promover este tipo de proyectos. Además de una necesaria articulación de estos macroproyectos en una estrategia de renovación energética a escala nacional, las Autoridades Portuarias han de desempeñar un papel de facilitador, cocreador o copromotor, en su caso, de este tipo de iniciativas.
En definitiva, la extraordinaria capacidad de influencia de los puertos en las redes globales y la privilegiada posición que detentan los puertos españoles en ellas, nos concede la oportunidad de liderar desde nuestros puertos los actuales procesos de reindustrialización y de transformación energética y digital, en pos de un desarrollo sostenible.
En este contexto, ¿cuáles son las medidas que se están implementando para mejorar la eficiencia operativa en los puertos y reducir, por ejemplo, los tiempos de espera de los buques y los costos logísticos asociados?
La mejora de la eficiencia operativa en los puertos se logra trabajando en tres planos: las infraestructuras, la prestación de servicios y la infoestructura.
En lo que respecta a las infraestructuras, tras un enorme esfuerzo inversor desplegado en las últimas décadas, tenemos ya hechas las dársenas de aguas abrigadas con adecuada operatividad. En ellas estamos avanzando en el desarrollo de terminales marítimas especializadas acordes con la evolución de los tráficos y de los portes de los barcos, y la atracción de inversión privada. Del lado tierra se está igualmente desarrollando importantes proyectos para seguir poniendo a disposición superficies de almacenamiento horizontal y vertical, así como redes viarias y ferroviarias capaces de ofrecer elevados niveles de servicio.
«Solamente desde una posición de liderazgo y coemprendimiento por parte de las Autoridades Portuarias, será posible fijar elevados estándares de eficiencia operacional y sincromodalidad»
Superpuesta al plano infraestructural, los puertos están empujando a la comunidad portuaria a elevar la eficiencia de las operaciones portuarias, de cara a poder, a su vez, trasladar una elevada relación calidad/precio a los clientes directos y por ende a los cargadores finales. Solamente desde una posición de liderazgo y coemprendimiento por parte de las Autoridades Portuarias, será posible fijar elevados estándares de eficiencia operacional y sincromodalidad.
El tercer plano infoestructural está todavía en fase de desarrollo incipiente, sobre todo cuando se trata del manejo del dato. En lo que respecto a la digitalización de procedimientos administrativos del tipo ‘business to administration’ (B2A), el sistema portuario de interés general fue pionero en Europa con el proyecto Dueport, dirigido a canalizar por vía digital toda la información asociada a las escalas de los buques. Pero se ha de ir más allá. Se encuentran en proceso de desarrollo, plataformas digitales interoperables capaces de albergar millones de datos aportados y compartidos por todos los agentes, públicos y privados, de la comunidad portuaria y también de clientes del puerto, de forma que ayude a la toma de decisiones de cada cual. Dotadas con habilitadores de inteligencia artificial y fiabilidad, tales plataformas serán útiles para anticiparse a distintos escenarios y optimizar las operaciones físicas en el puerto. La extensión de este proceso de digitalización a la cadena permitirá aumentar la competitividad del puerto a la que pertenece. Es justamente en este objetivo de extensión a la cadena de transporte en el que se sitúa el proyecto SIMPLE (SIMplification of Processses for a Logistic Enhancement). Promovido por el Ministerio de Transportes junto con Adif y Puertos del Estado, consiste en el diseño, desarrollo y explotación de una plataforma tecnológica que simplificará los procesos para la mejora de la logística. Se ha contado con los operadores del mercado, haciéndoles partícipes de la problemática a resolver a través de este proyecto.
Expertos nacionales e internacionales coinciden en que el sistema español, con 28 autoridades portuarias y 46 puertos de interés general, está sobredimensionado y es menos eficiente, comparado con administraciones portuarias del entorno y la tendencia empresarial hacia la globalización. Además, en los últimos años, se ha debatido sobre la necesidad de una descentralización en la gestión de los puertos españoles. ¿Qué opinión tiene sobre este tema y cuáles son los beneficios y desafíos que se presentarían en caso de llevarse a cabo?
Desde mi punto de vista, el sistema portuario español continúa siendo un caso de éxito en el contexto europeo. Las cifras, tanto de demanda como de oferta, son elocuentes y hablan por sí solas. En estos últimos 30 años de existencia del actual modelo del sistema portuario de interés general, hemos duplicado el movimiento de mercancías pasando de los 260 millones de toneladas en 1992 a los más de 563 millones en 2022, tenemos 340 kilómetros lineales de muelles, y más de 91 millones de metros cuadrados de superficie terrestre disponibles para atender todo tipo de tráficos, triplicando la superficie que existía en 1992. Todo ello ha sido posible gracias al importante esfuerzo inversor desplegado en estos años, y que tiene previsto continuar para los próximos años con la previsión realizada hasta 2025, periodo en el que se ha presupuestado una inversión pública de 4.750 millones de euros. Fruto de todo ello es que continuamos siendo el primer país de Europa en conectividad marítima por contenedor.
En materia de gobernanza, apostamos por reforzar el papel de las autoridades portuarias, no solo como proveedores de suelo e infraestructuras y reguladores de servicios (‘modelo Landlord’), sino también como líderes de la oferta integral del puerto y co-emprendedores de proyectos de desarrollo y funcionamiento del puerto en alianza con el sector privado.
También planteamos intensificar la colaboración y cooperación entre Autoridades Portuarias, habida cuenta de que existen mecanismos para poner en común estrategias y proyectos en muy diversos campos. Ante los actuales procesos de concentración e integración empresarial que se registran en la mayor parte de los sectores que operan con una lógica global, incluyendo el de las navieras y armadores, se ha de contar con una oferta portuaria sólida con una economía de escala tal que permita equilibrar la satisfacción de los intereses particulares de agentes que actúan en un régimen de mercado con el interés general orientado a un desarrollo justo y sostenible de las sociedades.
En la presentación del Marco Estratégico expresó que los puertos españoles deben «avanzar hacia un marco de concertación interportuaria». Italia, Francia o Bélgica, por poner tres ejemplos, ya lo han hecho. ¿Por qué en España no se ha dado aún el paso?
Efectivamente, nuestros países vecinos de la Unión Europea están con procesos, o bien de jerarquización de puertos o de concentración de autoridades portuarias, es decir, de reducción del número de autoridades portuarias encargadas en cada país de gestionar los puertos equivalentes a los que en España se han declarado de ‘interés general’. De esta manera, hay puertos próximos de una misma fachada marítima, que dejan de competir, y al estar gestionados por una sola autoridad portuaria, se orientan a un mejor aprovechamiento de sus instalaciones, mediante su especialización.
«En materia de gobernanza, apostamos por reforzar el papel de las autoridades portuarias»
Aunque los puertos de interés general se encuentren integrados en un sistema propio, hecho que nos diferencia de otros países europeos, hay todavía recorrido en nuestro propio régimen de funcionamiento y desarrollo para avanzar en acciones concertadas. Un ejemplo es el proyecto ‘Puertos 4.0’ de puesta en común de recursos a través del Fondo de Compensación Interportuaria para el fomento, vía subvenciones, de la innovación en nuestros puertos. Se trata de una iniciativa lanzada y diseñada con el consenso de las 28 Autoridades Portuarias y de Puertos del Estado. Se trabaja también de manera coordinada a nivel de sistema portuario en la proyección exterior de nuestros puertos en ferias y congresos, en compartir dato océano-meteorológico de carácter predictivo o en materia de digitalización de procesos, por poner varios ejemplos. Pero también cabe, en nuestro actual modelo organizativo, llevar a la práctica estrategias o acciones concretas, compartidas por varias Autoridades Portuarias, de cara a mejorar su posicionamiento en un determinado mercado o la puesta en común de recursos para determinados objetivos.
Es obvio que, si se quiere avanzar más allá del actual modelo, se hará preciso plantear una reforma legal. Pero, dada la idiosincrasia territorial española, este tipo de reforma ha de partir de un estudio riguroso de opciones y efectos, en un marco de consenso generalizado. No hay que olvidar que la seguridad jurídica es también un factor de competitividad portuaria muy relevante.
Ello exige la creación en el seno del sistema portuario de un Foro de la Gobernanza Portuaria, contemplado en el Marco Estratégico, cuya finalidad es generar una propuesta para la revisión del modelo actual. Este foro deberá determinar el modelo de regulación, promoción, financiación y aplicación de “cargas portuarias” más apropiado para el sistema portuario de cara a optimizar la puesta a disposición tanto de la demanda como de la de la sociedad en su conjunto, de los planos portuarios relativos al dominio público, infraestructuras y servicios.
¿Cuál es la postura de Puertos del Estado respecto a la automatización y al uso del 5G en las terminales portuarias, atendiendo a las demandas (globales) a favor de las empresas, en contraposición a lo que expresan entidades como ITF o IDC que ven en la automatización la pérdida de miles de puestos de trabajo?
La adaptación de nuestros puertos a los profundos cambios que se están operando en los diferentes ámbitos fue uno de los retos al que nos enfrentábamos al abordar el nuevo Marco Estratégico.
No hay que confundir automatización con digitalización. La automatización de operaciones viene aplicándose desde mucho antes de la irrupción del mundo digital, en todos los sectores: primario, secundario y terciario, muy especialmente desde la revolución industrial. Por su parte, los actuales procesos de digitalización masiva están generando por si solos una nueva revolución desde finales del siglo XX. Ello no significa que no estén ligados, claro.
«Si se quiere avanzar más allá del actual modelo, se hará preciso plantear una reforma legal»
Como ya sabemos, los ejemplos más significativos de procesos de automatización en materia portuaria, son los de las terminales de BEST en el puerto de Barcelona y de TTI en el puerto de Algeciras. En ambos casos, han supuesto una reasignación de personal en tareas de manipulación en remoto, justamente aprovechando la digitalización de los procesos de control y gestión de las operaciones. Son procesos que avanzan muy rápidamente ante los cuáles será necesario encontrar fórmulas transicionales que aseguren nuevos horizontes para el capital humano portuario.
La digitalización nos permitirá contar con puertos inteligentes, hiperconectados y sincromodales, capaces de optimizar la movilidad de las mercancías y de los pasajeros, y para ello necesitaremos trabajadores portuarios debidamente formados y cualificados que hagan frente a la creciente actividad y que desempeñen de manera eficaz las funciones previstas a futuro.
Respecto del sector náutico, los puertos de interés general concentran miles de amarres y buena parte de los astilleros y empresas de industria auxiliar. Sin embargo, las compañías se sienten arrinconadas frente a otros sectores (transitarios, empresas estibadoras, consignatarios…). ¿Cómo se está trabajando en colaboración con las asociaciones y representantes del sector náutico para abordar sus inquietudes y encontrar soluciones conjuntas a los desafíos que enfrenta la industria?
La náutica-deportiva es una actividad clave en lo que se viene a denominar economía azul. Sumando sus efectos directos, indirectos e inducidos, aporta un 0,6% del Valor Añadido Bruto nacional y más de 100.000 empleos. Pero además de su impacto económico, tiene un gran impacto social. Se trata de un sector fuertemente ligado al turismo y al ocio; al deporte desde las bases hasta la alta competición; a la cultura y también a la formación, en un contexto de una educación azul más que necesaria en nuestro país.
«Estamos trabajando para seguir dando encaje a todas las modalidades de puesta en valor de la náutica-deportiva en los puertos»
El sistema portuario de interés general alberga un tercio de todos los atraques de este sector y la mitad de los atraques de buques de grandes esloras o megayates.
Desde Puertos del Estado estamos trabajando para seguir dando encaje a todas las modalidades de puesta en valor de la náutica-deportiva en los puertos de interés general, desde la relacionada con grandes marinas hasta la vinculada a los clubes náuticos, de gran arraigo social en nuestras ciudades del litoral.
