En España todo el sistema de ayudas a la navegación y asistencia marítima depende del Ministerio de Fomento (con participación de las comunidades autónomas en los puertos de su titularidad) y es prestado por distintos organismos dependientes de este Ministerio, a saber: Puertos del Estado, Autoridades Portuarias, Sasemar y la extinta Remasa. En los últimos tiempos se produjo la fusión de Remasa (empresa pública propiedad de Sasemar) con Sasemar buscando una simplificación de estructuras administrativas que trajo consigo una consolidación de cuentas que creo puede ser parte de la explicación de esta actualización de la tasa.
Entrando al fondo del asunto debemos distinguir dos aspectos:
1. Servicio de ayuda a la navegación, asistencia marítima y protección del litoral y aguas en las que España tiene legítimos intereses.
2. Cómo/quien sufraga los costes generados por esos servicios.
Respecto al primero a nadie se le escapa que los medios humanos y materiales que dedicamos los países desarrollados para atender un tráfico marítimo cada vez más controlado desde tierra, una respuesta a emergencias en la mar eficaz e inmediata y una protección del litoral y aguas adyacentes que minimice los riesgos del transporte de todo tipo de mercancías por vía marítima son crecientemente costosos. Me detengo en este punto porque creo que no se conoce suficientemente.
Frente a la libertad de navegación propia de tiempos pasados, los estados ribereños han venido pretendiendo y consiguiendo que la flota mundial que navega por sus aguas esté controlada en todo momento. Por dar una cifra, España controló 309.157 movimientos de buques tanto en aguas portuarias como a su paso por dispositivos de separación de tráfico. (ver informe http://www.salvamentomaritimo.es/wp-content/files_flutter/1368204011Informe_Anual_2012_Salvamento_Mar%C3%ADtimo_Web.pdf).
Como se puede concluir, aún tras una somera lectura del informe, la actividad de SASEMAR/REMASA/Mantenimiento Señales Marítimas es 24 horas/365 días y comprende muchos más servicios y equipos materiales y humanos que «los faros». Tenemos que ser conscientes de que los ciudadanos españoles mantenemos unos servicios que permiten que la navegación por nuestras aguas esté constantemente supervisada y asistida (centros control y ayudas a la navegación) y que los equipos de respuesta para emergencias (centros coordinadores salvamento, buques, aeronaves, subacuáticos, lucha contra la contaminación) estén siempre disponibles. La valoración general de estos servicios es buena a pesar de que siempre se debe aspirar a mejorarlos, en particular, los procedimientos de dirección de grandes emergencias marítimas.
Es mucho menos pacífico cómo y quien ha de pagar estos servicios. Parece claro que hay un interés público general en que la navegación por nuestras costas se realice de manera segura y que en caso de accidente se disponga de medios para salvar vidas y proteger el litoral. La mejor forma a mi entender de atender esta necesidad es disponer de un servicio público que, como todos, se deberá pagar con los impuestos generales. También resulta fácil aceptar que aquellos que asumen el riesgo de la navegación y en el desarrollo de la misma sufren pérdidas patrimoniales o estén en riesgo de sufrirlas (avería o pérdida del buque) y piden asistencia, paguen por el «uso privativo» de los medios públicos (lo recomendable es tener este riesgo asegurado con compañías aseguradoras de la misma forma que se hace con la asistencia en carretera). En este caso, cabe especular con la oportunidad de que empresas particulares ofrezcan estos servicios en cuyo caso estoy de acuerdo con priorizar su acción allí donde existan.
Finalmente tenemos la zona gris, es decir, exigir participación especial (repago) en el sostenimiento de los servicios citados a aquellos que navegan o simplemente disponen de embarcación. En este caso estamos ante una especie de peaje por el uso de servicios públicos y como tal debe ser tratado con los criterios más restrictivos posibles, máxime cuando los usuarios intensivos de los servicios de tráfico marítimo no tienen que satisfacer ninguna cantidad por ello, me refiero a los buques mercantes y de pasaje que transitan por nuestras aguas y que no hacen escala en puerto español.
Por otro lado, es cierto que no supone un régimen muy diferente al establecido para la circulación por carretera de vehículos a motor a cuyos propietarios también se les obliga a liquidar un impuesto especial.
Concluyendo, someto a consideración del lector las siguientes ideas:
1. Revisar si la subida de una tasa en más de un 100% no es excesiva y en consecuencia debe ser ajustada. Al tiempo se debe hacer un esfuerzo de comunicación que traslade a los implicados en las actividades marítimas todo lo que hoy representan los servicios de ayuda a la navegación.
2. Estudiar el cobro por el uso de los dispositivos de separación de tráfico y los demás servicios de control de tráfico local. Se trata de algo novedoso aunque intuyo que personas mucho más autorizadas que yo ya llevarán tiempo valorando esta posibilidad que requiere nada menos que una reforma del Derecho Internacional del Mar y una redefinición del derecho de paso inocente. Sospecho que si triunfase una tasa de este tipo, se encarecería trivialmente el transporte marítimo mundial y finalmente ese coste se trasladaría de manera inapreciable a los consumidores.
