Conferencia en la Facultad de Náutica de Barcelona (FNB-UPC) de Jaime Rodrigo de Larrucea: Disponible en abierto aquí
Segunda parte: Protección de derechos laborales y protección social
En esta segunda entrega, y dando continuidad al análisis iniciado en la primera parte, se abordarán nuevos aspectos relevantes derivados de la conferencia, profundizando en los retos y responsabilidades que enfrenta hoy el marino en el contexto internacional. Creemos que el marino debe tener un conocimiento de los instrumentos jurídicos que protegen su trabajo y su desarrollo en unas condiciones dignas.
De nuevo y, por supuesto, las opiniones contenidas en este artículo responden exclusivamente al autor y como decimos los juristas, se someten a cualquier otra mejor fundada en Derecho.
1.
Convenio sobre el Trabajo Marítimo (CTM)
El Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC, por sus siglas en inglés: Maritime Labour Convention) fue adoptado en 2006 por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) con el objetivo de unificar, modernizar y reforzar la protección de los derechos laborales de la gente de mar. Este instrumento jurídico, conocido también como la Carta de Derechos de los Marinos, consolidó y actualizó más de 60 convenios y recomendaciones de la OIT en un único documento normativo, entrando en vigor en el año 2013.
El MLC fue concebido como un instrumento para garantizar condiciones de trabajo dignas en el sector marítimo y mejorar la calidad de vida a bordo de los buques. Para ello, establece estándares mínimos internacionales que deben respetarse en diversos ámbitos esenciales para el bienestar de la gente de mar:
- Condiciones de empleo: regula los contratos, las horas de trabajo y descanso, así como el pago de salarios.
- Alojamiento y alimentación: establece requisitos en cuanto al estándar de habitabilidad, alimentación adecuada y acceso a agua potable.
- Protección de la salud y seguridad: garantiza atención médica suficiente y condiciones de trabajo seguras.
- Bienestar social: incluye el acceso a medios de esparcimiento y comunicación con las familias durante los embarques.
- Repatriación: asegura el derecho del trabajador a ser repatriado a su país de origen en determinadas circunstancias.
El convenio genera dos documentos esenciales: el Certificado de Trabajo Marítimo y la Declaración de Conformidad Laboral Marítima: CTM Y DCLM
El CTM, expedido por la Administración de pabellón para cada buque, y que certifica que el mismo cumple los requisitos del convenio y con las disposiciones nacionales que los ponen en práctica.
La DCLM es especialmente importante, ya que, por un lado, sirve de guía para la elaboración por los armadores de la Parte II de la DCLM, donde recogerán todas las medidas adoptadas para dar cumplimiento a dichas normas. Por otro lado, servirá también de guía a los inspectores de Port State Control extranjeros, que decidirán si efectivamente se da o no cumplimiento a las disposiciones del convenio.
Resulta esencial que el marino conozca y entienda la DCLM porque es en ella donde se concreta el convenio a efectos prácticos. El CTM acredita la vigencia del convenio, la declaración, cómo lo cumple y lo que es más importante es lo que se va a chequera en el control del estado del puerto (PSC).
La cobertura de las situaciones de abandono de la gente de mar:
Las enmiendas de 2014 del convenio, que entraron en vigor en el 2017, son de suma importancia, ya que generan la obligación de que los armadores deban contar con algún tipo de garantía financiera , usualmente un seguro para las tripulaciones, con fondos suficientes para proporcionar asistencia financiera oportuna en caso de abandono y la cobertura de salarios por cuatro meses. Es una de las mayores redes de seguridad para los tripulantes.
- Protección social (convenio especial ISM)
Una de las principales dudas que se plantea en el ámbito del trabajo marítimo es si un trabajador a bordo de un buque puede quedar incluido en la Seguridad Social española, concretamente en el Régimen Especial del Mar. La respuesta depende de varios factores, principalmente del país de pabellón del buque y de la residencia del trabajador.
Con carácter general, se aplica la legislación de Seguridad Social del país cuyo pabellón enarbole el buque. Sin embargo, esta regla admite excepciones. En determinados supuestos, puede aplicarse la legislación española de Seguridad Social, lo cual habilitaría la inclusión del trabajador en el Régimen Especial del Mar. Esto dependerá, en última instancia, del país de pabellón.
Existen dos vías principales de inclusión en el sistema español: el alta como trabajador por cuenta ajena o la suscripción de un convenio especial con el ISM. El primero de estos supuestos se considera menos probable y requiere que se cumplan ciertas condiciones:
- Que el buque tenga pabellón comunitario, el trabajador resida en España y la empresa tenga sede en territorio español.
- Que el buque esté registrado en un país con el que España tenga suscrito un convenio bilateral o multilateral que permita aplicar la legislación española de Seguridad Social.
- Que el trabajador preste servicios para una empresa mixta (con vínculos en España) y resida en territorio español.
En cambio, resulta más probable la posibilidad de suscripción de un convenio especial con la Seguridad Social española (ISM). Este se aplica cuando no existe normativa española de aplicación directa por falta de reglamento comunitario o convenio bilateral. En estos casos, si el trabajador posee nacionalidad española, puede acogerse al convenio especial para cotizar en España, incluso cuando preste servicios a bordo de buques extranjeros.
Este tipo de convenio permite mantener la cobertura social en España en situaciones complejas o ambiguas de desplazamiento internacional, como recoge la Orden ISM/835/2023, de 20 de julio, que asimila esta situación al alta de trabajadores desplazados.
- Asistencia Médica
En el ámbito marítimo, la asistencia médica a la tripulación está regulada y garantizada mediante diversos mecanismos normativos y contractuales, que buscan proteger tanto a los trabajadores del mar como, en ciertos casos, a pasajeros o terceros a bordo. Entre estos mecanismos, destacan el Código ISM (International Safety Management Code) y la cobertura ofrecida por los clubes de Protection and Indemnity (P&I).
Código ISM
El Código ISM tiene como objetivo fundamental garantizar prácticas seguras en la operación de los buques y proporcionar un entorno de trabajo seguro para toda la tripulación. Para ello, establece las siguientes directrices:
- Garantizar prácticas seguras durante la operación del buque.
- Establecer medidas de protección frente a los riesgos identificados.
- Mejorar continuamente las competencias de la tripulación en gestión de la seguridad.
Clubs P&I (Protection & Indemnity)
Los clubes P&I ofrecen una cobertura esencial para los armadores, cubriendo su responsabilidad por los gastos médicos de la tripulación, tanto a bordo como en tierra. Esta cobertura puede incluir:
- Visitas médicas
- Hospitalización
- Medicación
- Intervenciones quirúrgicas
Aunque se dirige principalmente a tripulantes, en algunos supuestos también se extiende a pasajeros o terceros que se encuentren bajo la responsabilidad del armador.
- Embargos de buques por impago de salarios
En el ámbito marítimo, el impago de salarios a la tripulación constituye una situación especialmente grave que, además de vulnerar los derechos laborales de los marinos, puede activar mecanismos jurídicos internacionales de protección. Uno de estos mecanismos es la posibilidad de solicitar el embargo del buque como medida de garantía.
Los Clubs P&I cubren la responsabilidad del armador en caso de impago de salarios, así como los costes legales y de repatriación derivados de dicha situación. En este supuesto, los tripulantes pueden acudir a la vía judicial para reclamar sus haberes y, en su caso, solicitar el embargo del buque.
Esta acción está respaldada por el Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval (1993), cuyo artículo 4 reconoce expresamente el privilegio marítimo sobre el buque por los salarios y otras cantidades debidas a los miembros de la dotación cuando establece: Los siguientes créditos contra el propietario, el arrendatario a casco desnudo, el gestor o el naviero del buque estarán garantizados con un privilegio marítimo sobre el buque:
Los créditos por los sueldos y otras cantidades debidos al capitán, los oficiales y demás miembros de la dotación del buque en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre”.
- ‘Manning Agent’
La contratación de dotaciones en el ámbito marítimo está regulada por el artículo 164 de la Ley de Navegación Marítima (LNM). Este artículo establece que:
“Ninguna operación de contratación de dotaciones en un buque podrá dar lugar a que la gente de mar pague una remuneración cualquiera, directa o indirectamente, a una persona física o jurídica.
Los agentes o representantes de armadores extranjeros que contraten en España a marinos nacionales o residentes para prestar servicios en buques extranjeros serán responsables solidarios con tal armador del cumplimiento del contrato celebrado. Además, estarán obligados a concertar un seguro mercantil que otorgue indemnizaciones de cuantía similar a las establecidas en el régimen de la Seguridad Social española para los casos de muerte, incapacidad por accidente y repatriación. Las autoridades de emigración no visarán los contratos celebrados que no cumplan con este requisito.”
Esto refuerza el control sobre los procesos de intermediación laboral en el sector marítimo, promoviendo una contratación justa, transparente y segura para la gente de mar. Además de las garantías salariales ofrecidas por el CTM, el marino embarcado en España por una agencia de embarque podrá dirigirse directamente contra ella frente a una situación de impago de salarios.
Jaime Rodrigo de Larrucea
