Los premios mayores se los han llevado: ATEIA OLT Valencia (13.144.444 €), AELTC (12.692.462 €), TRANSCONVAL (9.910.829 €) ANV (3.307.783 €) y TRANCONT COMUNIDAD VALENCIANA (3.048.395 €). La “pedrea” se la ha repartido NOATUM (561.390 €), TCV (403.096 €), MSCTV 252.318 €), FVET (200.000 €) y APV (100.000 €). La Consellería de Infraestructuras y Transportes de la Comunidad Valenciana se ha librado de la sanción, aunque estaba incluida en el expediente.
{Las siglas se corresponden con Asociación de Empresas de Logística y Transportes de Contenedores (AELTC), Transcont Comunidad Valenciana (TRANSCONT), Asociación Naviera Valenciana (ANV), Asociación de Transitarios Expedidores Internacionales y Asimilados OLT (ATEIA OLT Valencia), Asociación de Transportistas de Contenedores Valencianos (TRANSCONVAL), Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la logística (FVET), Autoridad Portuaria de Valencia (APV) TCV Stevedoring Company S.A. (TCV), Marítima Valenciana S.A. y su sucesora, Noatum Ports Valenciana SAU (NOATUM) y Mediterranean Shipping Company Terminal Valencia S.A. (MSCTV)}.
En la investigación, la Comisión ha entendido acreditados comportamientos contrarios a la libre competencia, único dios verdadero de la Unión Europea, que ha bajado a la tierra en forma de derecho positivo a través del artículo 1 de la Ley 15/2007 (de defensa de la competencia) y del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
La ley de defensa de la competencia establece, en efecto, que se prohíbe todo acuerdo, decisión o recomendación colectiva, o práctica concertada o conscientemente paralela, que tenga por objeto, produzca o pueda producir el efecto de impedir, restringir o falsear la competencia en todo o parte del mercado nacional y, en particular, los que consistan en: … La fijación, de forma directa o indirecta, de precios o de otras condiciones comerciales o de servicio. … El reparto del mercado o de las fuentes de aprovisionamiento. … La aplicación, en las relaciones comerciales o de servicio, de condiciones desiguales para prestaciones equivalentes que coloquen a unos competidores en situación desventajosa frente a otros. En el mismo sentido, el tratado de la UE mencionado establece que serán incompatibles con el mercado interior y quedarán prohibidos todos los acuerdos entre empresas, las decisiones de asociaciones de empresas y las prácticas concertadas que puedan afectar al comercio entre los Estados miembros y que tengan por objeto o efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado interior y, en particular, los que consistan en: … fijar directa o indirectamente los precios de compra o de venta u otras condiciones de transacción, … repartirse los mercados o las fuentes de abastecimiento, … y aplicar a terceros contratantes condiciones desiguales para prestaciones equivalentes, que ocasionen a éstos una desventaja competitiva.
Tanto la ley, artículo segundo, como el tratado, artículo 102, hablan del abuso de posición dominante, pero esto no ha salido en escena en la nota que ha hecho pública la Comisión. Se conoce que no ha sido objeto de su estudio. Pues bien, dígalo o no la Comisión, dispone la Ley que queda prohibida la explotación abusiva por una o varias empresas de su posición de dominio en todo o en parte del mercado nacional. El abuso podrá consistir, en particular, en: La imposición, de forma directa o indirecta, de precios u otras condiciones comerciales o de servicios no equitativos; y el tratado establece que será incompatible con el mercado interior y quedará prohibida, en la medida en que pueda afectar al comercio entre los Estados miembros, la explotación abusiva, por parte de una o más empresas, de una posición dominante en el mercado interior o en una parte sustancial del mismo. Tales prácticas abusivas podrán consistir, particularmente, en: imponer directa o indirectamente precios de compra, de venta u otras condiciones de transacción no equitativas…
El cronista no sabe a ciencia cierta si los colegas que han defendido los intereses de los imputados en el expediente sabían realmente qué es el día a día de los puertos, no por ignorancia, sino –incluso- por ignorancia de quien se lo debió contar, sus clientes, pero los transportistas no están imponiendo precios a los cargadores, sino los cargadores a los transportistas. Por ello, lo cierto es que en la Resolución del expediente, es la Comisión quien ha distorsionado el mercado porque, con la falta de capacidad real de aplicar el artículo segundo de la ley y el artículo 102 del tratado, es decir: con la falta de capacidad real para disolver las imposiciones de condiciones de los clientes, ha dejado caer a los proveedores en los comportamientos previstos en los artículos 1 y 101 (de la ley y del tratado), por si aplican juntos la repercusión del incremento de precios del gasóleo que sí les ha subido a ellos y cosas por el estilo.
Es sabido que uno de los mil problemas del transporte en España, sea cual fuere su radio y dimensión, es un acusado exceso de oferta nacido sobre todo de la conjunción de tiempos de bonanza económica con un paro estructural amplio. ¿Cuántas indemnizaciones por despido han servido para financiar la compra de un camión o una furgoneta…? Ese marco de exceso de oferta opera de forma natural en el mercado con una tendencia a la reducción de precios que el sector exportador –necesitado de limar sus costes para poder exportar- o el importador –necesitado de limar sus costes para poder vender en un mercado interior gravemente deprimido- aprovechan para realizar esos ajustes que, de hecho, necesitan. El problema es que el transporte no tiene más contrapartida en la reducción de sus ingresos que el empobrecimiento de las familias, de las personas que viven del transporte. ¿Cuántas familias viven atrapadas en la broma macabra de financiar el transporte con su vida, que sus beneficios sean cada día más magros y que las condiciones del transporte sean fijadas unilateralmente por los cargadores o por los transportistas documentarios que actúan como tales ante el transportista efectivo? ¿Cuántas…?
Es cierto que el sector se ha empecinado en no defenderse, lo que resulta lógico, también, dado que se trata de un mercado atomizado con muchísima proporción de transportistas autónomos. Los empresarios, aún individuales, están en competencia y cada uno pretende ganar más mercado o mantener el que tiene con correlativo perjuicio del que lo perdió; de modo que la práctica lleva a que no existan propuestas concertadas o consensuadas que, en realidad, se lleven a la práctica. Por tanto, el sector no se defiende en la práctica porque no existe concertación posible entre sus miembros pues no obedecen a intereses comunes, sino concurrentes. Esto vale para el transporte y para toda patronal. Además, las clásicas medidas de presión son absolutamente inimaginables, o alguien sabe cómo se puede mantener una huelga cuando conlleva la suspensión de los ingresos pero no de los gastos necesarios para la actividad.
El autónomo vive en la indefensión presente, porque está a merced de lo que le dé el mercado; y, como en una escena de José Mota, ha llegado la policía y le ha dado unas hostias más al agredido.
