Reanudamos el curso

Nada mejor que la reconocida frase atribuida a Fray Luis de Leon después de estar tres años encarcelando por la Inquisición: “Decíamos ayer”. Nada mejor que esta frase para retomar un discurso que no presenta grandes cambios en el transporte marítimo

De un lado, de manera espectacular y ciertamente impúdica, se nos presentan los resultados de los grandes armadores de contenedores en el H1, comenzando con los 6.500 millones de dólares de Maersk; siguiendo con los 2.500 millones de Hapag Lloyd; los 3.500 millones de CMA-CGM, 2.006 millones de Hyunday; y llegando a los 888 millones de ZIM.

Lo peor es la cosa no queda aquí: los fletes siguen y seguirán altos. Las expectativas para todo el resto del 2021 siguen igual que en el verano e incluso las predicciones se mantienen en 2022.

Los buques encargados en astilleros (parece que 276 en la primera mitad del año) no se terminarán antes de 2023. Y las nuevas construcciones que se entreguen este año y durante el próximo no supondrán un crecimiento que acompañe al aumento de la demanda de transporte. Por consiguiente, seguiremos igual que estamos… lamentablemente: unos ganando mucho, amparándose en la libertad de mercado que dominan y controlan, manipulando la oferta a través de las alianzas y haciendo extremadamente difícil la entrada de nuevos actores en el mercado. Wan Hai, de Taiwán, es posiblemente el único operador que se ha atrevido a dar el salto desde Extremo Oriente al mercado global.

Fletes altos, congestiones, falta de equipos, falta de transparencia y un servicio generalmente deficiente, entre otros, es lo que pueden esperar los usuarios del transporte de contenedores en este curso que iniciamos, cosa apreciable.

La decisión de la Unión Europea como actor principal, junto a otras instituciones mundiales para reducir los niveles de contaminantes en la atmósfera afectará muy sensiblemente al transporte marítimo desde y con destino a la UE en los próximos años. Habrá que seguir este asunto muy de cerca.

La inclusión del negocio naviero en el Emission Trading System que pretende cobrar por emisiones de CO2 como en otras actividades industriales, encarecerá –con seguridad- el precio de los fletes, puesto que los armadores van a repercutir el aumento de costes en el precio de los transportes. La subida se une, asimismo, al coste de los nuevos combustibles; pese a que parece que en 2021 y 2022 seguiremos viendo buques que utilizan scrubbers y, por consiguiente, consumen combustibles fósiles que no subirán de precio. Habrá que estar atentos en este capítulo.

Y la digitalización o “digitisation”, como nueva palabra descubierta por los gurús del negocio en inglés y que se traduce fundamentalmente en pasarle al usuario todos los costes de la gestión del negocio. Esta película comenzó con los billetes de avión, ¿lo recuerdan?, siguió con los de ferrocarril, las reservas en agencias… y hoy se ha hecho universal. El usuario es el pagano. Es el que debe de hacer todas las gestiones y, si hay suerte, llegar a buen puerto que significa haber hecho el booking correctamente y esperar a que le carguen el contenedor a la primera o a la segunda (roll over le llaman a dejarte el contenedor para cargar en otros buques), y pagar, naturalmente, todos los gastos, demoras, etc.

Por su parte, los bulk carriers o graneleros, siguen ganando y con unos fletes que se defienden. Los petroleros mal… pero no hay que perder la confianza. Un invierno duro con una demanda en aumento puede dar agradables sorpresas a los armadores.

En fin, ya saben, si tienen unos cuantos euros que arriesgar, no lo duden, inviertan en la bolsa en las acciones de uno de los diez grandes de contenedores. Seguro que las acciones suben hasta marzo de 2022 por lo menos. Y si quieren arriesgar un poco más, inviertan en bulk carriers. El negocio marítimo está en alza. Lo peor se lo llevan, como ya es habitual, los cargadores.

Alonso de Contreras