Los puertos son esas infraestructuras desconocidas para el gran público y, en 2020 todo parece indicar que seguirá siendo así. A las tensiones comerciales y el entusiasmo por lo verde (leer la interesante previsión de Alonso Contreras) se le debe unir un devenir meridianamente incierto en los puertos, al menos en España.
Del futuro nuevo gobierno del país, fruto de las negociaciones entre los grupos parlamentarios, debería resultar en gran medida una modernización del estamento portuario. Cuando en tiempos de Ornella Chacón como presidenta del OPPE se iniciaron las rondas de consulta para llevar a cabo el nuevo marco estratégico pocos esperaban que un año después el ejecutivo socialista siguiera ‘en funciones’. De hecho, en septiembre de este 2019 se deberían haber presentado las conclusiones del informe de modificación de un marco estratégico que cuenta con una vigencia de 20 años.
No obstante, una vez se resuelva este período de impasse, todo parece indicar que los puertos españoles contarán, por fin, de una normativa que se adecúe a los países más avanzados de nuestro entorno. Las autoridades portuarias no deben competir entre sí por una misma tipología de tráfico sino que deben complementarse para hacer crecer el conjunto, sabiendo cada uno con qué fortalezas y debilidades cuentan.
Si nada cambia –y salvo sorpresa- será el propio Salvador de la Encina quien encabece este período de cambio necesario. Es, al menos una persona que conoce el tema y un acierto desde el momento de su nombramiento. Recordar también que son muchas las autoridades portuarias que han modificado su presidencia en el transcurso del año 2019 y todos ellos, desde los más longevos a los más nuevos, siguen reclamando lo mismo: más capacidad de autogestión en materia tarifaria.
Sigue habiendo también aquellos que piden incesantemente la transferencia total de la gestión (con los puertos vascos y catalanes a la cabeza) y seguro que, de uno u otro modo, esta petición forma parte de las negociaciones para formar gobierno fruto de la necesaria participación de PNV o ERC, en ambos casos… sería un Majestic a lo bruto, pero aún está alejado de una perspectiva realista, habiendo otras transferencias que sí afectan a los votos, como pueda ser el transporte ferroviario de pasajeros.
OPPE asume la necesidad del cambio de modelo
En todo caso, la ralentización comercial y, por ende, económica, hace cada vez más necesario que sean los puertos, desde el propio territorio que conocen, los que puedan definir sus necesidades. Se escapa de toda lógica que existan las mismas tasas (salvo los mínimos retoques que permite la legislación) en Valencia que en Villagarcía de Arosa, en Barcelona que en Las Palmas, en Algeciras que en Pasajes… tienen condicionantes diferentes.
También se escapa de toda lógica que, a día de hoy, existan 28 autoridades portuarias en un sistema estatal compuesto por 46 puertos de interés general (además de decenas de puertos bajo el régimen autonómico). En 2020 se deberá definir un nuevo modelo de gobernanza. Puertos del Estado está en ello, según nos consta. Está por ver si copian y mejoran el modelo italiano y vemos, de una vez por todas, a los puertos divididos por fachadas marítimas (y económicas) con un control desde la proximidad, con presencia de la esfera empresarial y, si se precisa, un control desde Puertos del Estado o desde un organismo que no fiscalice las necesidades acumulando tesorería.
De hecho, ya apuntaban en febrero de este 2019 desde la propia Administración portuaria, y en base a las reclamaciones de las AAPPs, que “Puertos del Estado desempeñe sus funciones de control, coordinación y apoyo sobre criterios de efectividad, objetividad y transparencia; encaminados en primera instancia a dar valor o, al menos, agilizar trámites administrativos, de forma que no constituya un obstáculo al desempeño propio de las propias autoridades portuarias, ni merme su actual autonomía de gestión”. Este es el camino, pero son precisamente esas tres últimas palabras las que provocan mayores discrepancias entre grandes y pequeños: para unos la actual autonomía es prácticamente inexistente mientras que otros abogan por reclamar mayor inyección de capital desde el Estado para acometer inversiones que, con recursos propios no podrían permitirse. Es el pez que se muerde la cola desde hace cerca de tres décadas.
Puertos más ecológicos e inteligentes
Cada puerto tiene sus potencialidades y, en este sentido, la responsabilidad ecológica y la capacidad de digitalización (o modernización tecnológica) cobra cada vez más fuerza, también en las inversiones. Así, en este 2020 se escuchará, cada vez más, hablar de los puertos inteligentes y los puertos ecológicos (smart ports y green ports, en sus acepciones en inglés) En este año que se inicia la sostenibilidad (económica, medioambiental y social) será una palabra clave.
El cumplimiento de los objetivos, sobre todo los medioambientales, no es sólo una moda sino que ha llegado para quedarse y prosperar en una mejora real. A esto ayudará, sin duda, la nueva normativa de emisiones de la OMI, que entrará en vigor el primero de enero.
También debe cobrar cada vez más importancia –y acentuarse en su caso en 2020- la integración de los puertos en las ciudades que los acogen. Los habitantes de cualquier localidad portuaria debería tener cada vez más facilidades para acogerse a un modelo de éxito. La apertura al mar es, en este sentido beneficiosa también a nivel económico, ya que de la actividad que se deriva subyacen sectores, como el turístico, el náutico, el formativo o el deportivo, por poner sólo algunos ejemplos, muy beneficiosos para el conjunto de la sociedad.
Un (más) año tranquilo a nivel socio-laboral
Respecto de las empresas portuarias seguirá habiendo tensiones este nuevo año… pero menos, según las previsiones. Las grandes multinacionales buscan amortizar sus inversiones (en infraestructura, en buques, en reformas medioambientales…), pero no deben caer en el error de hacerlo a costa de los profesionales del sector marítimo-portuario.
La amenaza de Maersk de desviar tráficos al Norte de África, la de MSC de derivarlos a Sines deben ser tratados con cautela, pero no se debería dar el brazo a torcer. También debe ser revisable el tema de la automatización de las terminales portuarias (sobre todo las de contenedores). Hay estudios independientes que demuestran que la mano de obra humana es más eficiente y productiva que las máquinas. Los estibadores lo saben… pero las empresas también. El éxito sería alcanzar un acuerdo como el logrado en la costa Este de Estados Unidos, donde está prohibida la construcción de terminales robotizadas por un período de cinco años (y ya se está negociando su ampliación). La automatización será el próximo caballo de batalla de los trabajadores portuarios, sobre todo de los estibadores, pero también de los profesionales de los servicios asociados (remolque, practicaje, amarre, etc.)
Respecto de la estiba, será 2020 un año de relativa paz social en los muelles españoles. Los acuerdos alcanzados entre empresas y trabajadores (a falta de un consentimiento final que ya está tardando más de la cuenta), con la mediación del Gobierno, hacen presagiar un tiempo de serenidad entre las partes… siempre y cuando desde la CNMC no se obsesionen por la fiebre ultra liberal. La economía del conjunto del país depende en buena medida de esto ya que, cabe recordar, entre el 75% y el 85% del comercio exterior de España se realiza por vía marítima.
