Llorca admite que los puertos españoles son más caros que otras instalaciones cuyos precios resultan más competitivos para las navieras. En este sentido, apuntó que «España tiene riesgo de perder su posición en el ámbito internacional en tránsito marítimo frente a puertos del entorno como Tanger Med o Sines», una noticia en la que NAUCHERglobal ya ha ahondado esta misma semana (leer artículo relacionado).
Según el presidente de Puertos del Estado, la caída en los tránsitos pone en riesgo la conectividad de los puertos españoles y el funcionamiento del sistema, pese a las bonificaciones existentes. Para Llorca, «el tránsito se mueve por cuestiones de coste, eficiencia y productividad. En España se paga una media de 90 euros por contenedor, mientras otros puertos del entorno cobran entre 35 y 50 euros” por lo que “tenemos que hacer esfuerzos entre todos para reducir los costes”, ha señalado.
Con todo desde el organismo público creen que la rebaja de tarifas que entró en vigor el pasado 1 de enero (y que asciende a aproximadamente 60 millones de euros) se podrá ver compensada con un incremento de los tráficos este mismo año que han estimado en un 3% en el global de Autoridades Portuarias. Asimismo, Llorca apuntó en que estudiarán con el ministerio de Hacienda una nueva rebaja de las tasas para el próximo ejercicio, siempre que la demanda continúe creciendo.
Sobre los datos a cierre del pasado año, Llorca destacó que nueve de las 28 Autoridades Portuarias del sistema estatal han presentado balances negativos. Se trata de los puertos de Alicante, Almería, Ceuta, Málaga, Melilla, Pasajes, Santa Cruz de Tenerife, Sevilla y Vilagarcía (en orden alfabético), mientras que el saldo del resto de enclaves se ha cerrado en números verdes, con una rentabilidad media superior al 2% (Cartagena ha sido el que mejores cifras ha logrado). En cualquier caso, los grandes puertos sanean los números de los deficitarios mediante los -deficientes- Fondos de Compensación Interportuarios.
Por otro lado, de los 1.028 millones de euros facturados por el sistema estatal durante el pasado año (ha descendido un leve 0,4%), 931 millones son beneficios por tasas aplicadas, es decir, el 90,56% de los ingresos. El primer puerto a nivel de ventas (ver información relacionada) es -como siempre- el de Barcelona, con cerca de 159 millones de euros, el 17% del total de los impuestos recaudados; seguido de Valencia, con 119 millones (12,7% del total). Estas cifras resultan en sí mismas aberrantes por cuanto el trabajo -financiero- de ambos puertos supone cerca de un tercio del total y sufragan entre ambos gran parte del déficit que acumulan otras Autoridades Portuarias peor gestionadas. No obstante, continúa siendo incomprensible para muchos que el tercer puerto del sistema en movimiento de mercancías, haga una aportación económica del 25% más que el segundo. Algeciras, por su parte, el primer puerto español por tráfico de mercancías, aporta a la subsistencia del sistema 82 millones de euros (el 8,8% del total).
Las ‘peores’ cifras en el enclave levantino y el gaditano, respecto al catalán, están acordes con la tipología de tráfico manipulado. Y es que los contenedores de transbordo o los contenedores vacíos aportan menor margen de beneficios que la importación y la exportación y, además, cuentan con mayores bonificaciones.
Respecto a los tráficos, los puertos españoles cerraron 2013 con un movimiento global de 458,54 millones de toneladas, lo que implica un descenso de 16,39 millones en relación a 2012, el 3,45% menos. Por puertos, como se ha apuntado, Algeciras lideró el ranking, con 90,9 millones de toneladas (+2,32%), seguido por el puerto de Valencia con 65,03 millones de toneladas (-1,75%), Barcelona con 42,41 millones (-0,11%) y Bilbao con 30,07 millones (+1,92%). Así, los cuatro mayores puertos del sistema suman 228,41 millones de toneladas o, lo que es lo mismo, el 49,8% del total.
