Sin embargo, tanto los gestores de la catástrofe como algunos de los peritos que critican la decisión nunca aportan lo que se podía hacer ni como hacerlo. Sencillamente porque no lo saben y porque tampoco se podía hacer otra cosa.
El capitán Mangouras era consciente que la decisión de lastrado era la única posible si quería salvar el buque y era perfectamente consciente de que esa operación sometía el casco a esfuerzos superiores a los permitidos en condiciones de mar. Todo marino sabe que si se sobrecarga el centro del buque se adquiere una condición de arrufo y si por el contrario se sobrecargan las cabezas se alcanza una condición de quebranto. Sin embargo, en el momento que se llevara el PRESTGE a aguas abrigadas se le quitan los esfuerzos producidos por las olas, quedando en condiciones de puerto y con los esfuerzos dentro de los límites máximos permitidos. Por tanto, llevar el buque a aguas abrigadas era la solución y también la esperanza que tenía el capitán Mangouras.
Una vez descrita la única desventaja, veamos cuales serian las ventajas de la operación de contra-lastrado y corrección de la escora:
- Evitaba que saliera fueloil a la mar a través de las tapas butterworth que se habían desprendido (2C Er y otras) debido a la sobre-presión ocasionada por la columna de líquido con el buque escorado y sometido a grandes balances.
- Prevenía que pasara fueloil de los tanques de babor (costado alto) e incluso de los centrales a los tanques de estribor (costado bajo) a través de las tuberías de gas inerte que comunican a todos los tanques entre si, evitando por tanto un aumento de la escora estática. Este paso de líquido se produce debido a la gran escora estática y a los balances dinámicos y se agravaba todavía más al estar el buque algo aproado, dado que las entradas de gas inerte siempre se instalan en la proa de cada tanque.
- Era la única manera posible para poder ir al castillo de proa con un mínimo de seguridad, aunque con evidente peligro, para poder hacer firme el remolque. No es posible andar por una cubierta o pasarela embarrada con fuel, inclinada entre 20 y 25 grados, con balances que podrían superar los 20 grados y que originaban una gran aceleración transversal. A todo lo anterior hay que añadirle los golpes de mar que barrían la cubierta.
- Al reducir la superficie del costado, o sea el área vertical del costado expuesto al viento la presión ejercida por ese viento se reduce considerablemente y por tanto la velocidad de deriva también es menor. Con 24 grados de escora (según los cálculos de ABS), el área del costado era de unos 2484 m2 aproximadamente, que pasa a ser de 1020 m2 con una escora de 5º y a unos 657 m2 con el buque adrizado. Por cada 1000 m2 de área expuesta para un viento de través de 25 nudos de velocidad, la fuerza ejercida por ese viento es de 9,2 a 10 toneladas dependiendo si se calcula con las fórmulas de la OCIMF, Port Revel o la fórmula práctica (Fuerza en Tm por cada 1000 m2 = v2/18; donde v = velocidad del viento en m/seg.). Para un viento de través de 35 nudos la fuerza ejercida aumenta ya a 18-20 Tm.
- Facilitaba la operación de remolque y además con menos capacidad de tiro para poder maniobrar en cualquier cambio de rumbo. Teniendo en cuenta la ventaja mostrada en el punto 4, para un viento de 25 nudos de través se requiere una capacidad mayor de tiro de 9 a10 toneladas, para 35 nudos se requieren 18 a20 toneladas y para 45 nudos unas 28 a34 toneladas por cada 1000 m2 de área expuesta al viento.
- La corrección de la escora también evitaba que pudiera entrar agua, debido a la escora y el balance a la cámara de bombas, a la máquina y a la acomodación con la consiguiente inundación de esos espacios y el aumento progresivo de la escora que inevitablemente produciría la zozobra y el hundimiento del buque. Hay que tener en cuenta que al inundarse los tanques de lastre 2Er y 3Er el buque adquiere un calado medio de15,20 metrosy con ese calado el ángulo de inundación a través de los ventiladores de la cámara de bombas es de 37º5, que es menor a la suma de la escora estática y el balance.
- Tampoco cumpliría con los criterios de estabilidad dinámica y el criterio de viento y balance intensos (criterio meteorológico) del Código internacional de estabilidad sin avería. El área bajo la curva de brazos adrizantes (GZ) entre la escora estática y 30º era inferior a los 0,055 metro-radián requeridos. Mientras que el área lateral proyectada de la parte del buque sobre la flotación (área expuesta al viento) produce un ángulo de escora superior al permitido de 16º o al 80% del ángulo del borde de la cubierta, el que sea menor de los dos. No se cumplía ninguno de esos dos criterios.
- Cuanto mayor sea el calado de un buque dañado se alcanza antes el equilibrio hidrostático de modo que, cualquier tanque de carga que tenga una fractura por debajo de la línea de flotación dejará de verter una vez que la columna de líquido dentro del tanque se equilibra con la columna producida por el calado. Por tanto un tanque de carga lleno dejará de verter antes, o sea en el momento que se equilibren las columnas de líquido, mientras que a un tanque que tenga una columna inferior a la producida por el calado le entraría agua y no vertería.
- El bote y la balsa salvavidas de estribor fueron arrastrados por la mar y el bote salvavidas de estribor no se puede arriar con una escora superior a los 20º (Capítulo III del Anexo al Convenio SOLAS), lo que justificaba la corrección de la escora y también la evacuación de la tripulación en el primer momento.
- ¿A dónde se puede ir con una escora de unos 20º? Ni se puede hacer una operación buque-a-buque para realizar un trasiego de la carga, ni se puede atracar en ningún puerto. Con esa escora, además, el calado del PRESTIGE en el pantoque superaba los20 metros. Por ello era necesario corregir primero la escora antes de intentar cualquiera de estas operaciones.
Para resumir, la operación de contra-lastrado era totalmente justificable y necesaria, y además era lo único que se podía hacer en aquellas condiciones para intentar salvar el buque y su carga, evitando con ello la contaminación de la mar y la costa. Dado que se trataba de un buque manual, o sea sin control de carga, era imposible abrir las válvulas situadas en el costado de estribor para pasar carga a babor. Todos reconocemos que lo ideal en aquellas condiciones sería pasar carga por gravedad de los tanques de estribor a los tanques vacíos de babor (2Er y 3Er de lastre), pero no se podía hacer y tampoco se podía tirar carga de los tanques de estribor a la mar (Permitido por la regla 11 del Anexo I del Convenio MARPOL vigente en el 2002, cuando sea necesario para proteger la seguridad del buque o salvar vidas en la mar). Por tanto la única alternativa era la que decidió el capitán Mangouras, incluso con evidente peligro para el primer oficial y el bombero que tuvieron que ir a cubierta y a la cámara de bombas a abrir las válvulas correspondientes.
Resulta curioso que las dos únicas consultas realizadas por el Capitán Marítimo de A Coruña fueran para confirmar la imposibilidad de llevar a cabo una maniobra de aligeramiento buque-a-buque o entrar al puerto de A Coruña. ¿Acaso ignoraba que con la escora que tenía el buque y las condiciones de mar era imposible realizar una maniobra buque-a-buque? ¿Y tampoco sabía que el calado máximo de entrada permitido al puerto de A Coruña es de15,5 metros? En todo caso si tuvieran la intención de meter el PRESTIGE en A Coruña podrían autorizar un calado mayor de entrada y eximir de responsabilidades a la Corporación de Prácticos. Se confirma por tanto que ni se pretendía hacer una maniobra buque-a-buque ni tanpoco meter el PRESTIGE en A Coruña y por supuesto nunca se contempló otra posibilidad que no fuera la del rumbo de hundimiento en dirección a Groenlandia.
