El entonces comandante del helicóptero “Helimer Cantábrico”, José Manuel González, manifestó que había un agujero considerable en el costado de unos 10 metros y que el día 14 había «pequeños vertidos» y que su volumen fue aumentado en los días posteriores, resumiendo que «se apreciaban islas de manchas flotando”.
El excapitán de Salvamento de la empresa Tecnosub, Antonio Sánchez, que embarcó en el PRESTIGE en la mañana del 14 de noviembre y que permaneció a bordo unas 12 horas, defendió que una buena solución hubiera sido llevar el PRESTIGE a un puerto de refugio, un trasvase de la carga a otro barco o bien realizar un trasvase interno de la carga una vez que el buque ya estaba firme con dos remolcadores. Confirmó además la existencia de una grieta en estribor entre el costado y la cubierta del buque. El otro técnico de Tecnosub, el buzo Arturo Villasón, ha refrendado las declaraciones de Antonio Sánchez corroborando que los problemas del buque no suponían un peligro inmediato de hundimiento el día 14.
El exjefe del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS), Pedro Luis Sánchez, mantuvo en todo momento la tesis oficial de los responsables de la “operación rezar para que se hunda”, consigna que recibió del exdirector general de la Marína Mercante, José Luís López Sors, nada más conocerse la noticia de que había en aguas gallegas un buque con problemas. Sostuvo también Pedro Sánchez, que continúa en su puesto de jefe del CNCS, en la sede central de Sasemar, en Madrid, la tesis de López Sors y del excapitán marítimo, Ángel del Real, de que el PRESTIGE estaba en muy mal estado, que la decisión de alejar el buque de la costa era “la opción menos dañina”, que se producía un vertido continuo y existía un caso de “contaminación grave”. Fiel a la línea oficial, Sánchez criticó la actuación del capitán Apostolos Mangouras al dificultar y retrasar el remolque manifestando que «cuanto antes se dé remolque a un barco a la deriva los planteamientos pueden ser más efectivos» y la decisión de inundar con agua de mar los tanques en lugar de trasvasar carga internamente para corregir la escora que en su opinión habría sido «menos peligroso y más efectivo«.
Ya se ha comentado en NAUCHERglobal que con la escora que tenía el PRESTIGE era prácticamente imposible ir a proa para dar el remolque, que era totalmente imposible ir a popa y que la operación de trasvase interno de la carga también era inviable por no poder acceder a las válvulas situadas en el costado de estribor y con las calderas paradas. Cabe recordar que en el penoso interrogatorio realizado la semana pasada al sub-inspector Serafín Díaz, a la pregunta del abogado de las cofradías de pescadores, Ramón Sabín, de cuanto tiempo había tardado en llegar al puente cuando bajó del helicóptero, Díaz respondió que unos 20 a 25 minutos dado que era peligroso andar por cubierta. Es decir, que con el buque prácticamente adrizado, de día y con condiciones meteorológicas más favorables tardó ese tiempo y todavía no se les ocurre deducir que, con el buque escorado, el hecho de ir a proa de noche y con condiciones meteorológicas más severas debió ser no una aventura muy peligrosa sino una misión imposible. Sólo cuando el buque estuvo prácticamente adrizado, con una escora no superior a 8 o 10 grados, fue posible –con esfuerzos difíciles de imaginar- llegar a la proa para intentar dar remolque, y eso ocurrió incluso después de que el armador del PRESTIGE hubiera firmado el contrato LOF con Smit Salvage, empresa que, conviene repetirlo, consiguió el suculento contrato porque manifestó que contaba con un remolcador adecuado en la zona. Ese remolcador era el supuesto remolcador público RÍA DE VIGO.
Conviene también destacar dos hechos fundamentales para entender el desastre del PRESTIGE, de los que apenas se habla. El primero tiene relación con la operación de remolque del PRESTIGE, base de la acusación a los tripulantes del petrolero. El remolcador RIA DE VIGO se dirige en la tarde del día 13 de noviembre a un buque abandonado y sin tripulación. Es cuando llega a la altura del PRESTIGE, sobre las 18.30 horas de ese día 13, que se entera de que tres tripulantes, capitán, jefe de máquinas y primer oficial han decidido quedarse a bordo. ¿Cómo pensaba el RIA DE VIGO coger el remolque del PRESTIGE? Correspondía al RIA DE VIGO aportar los marineros necesarios para embarcar en el buque a socorrer y afirmar el tren de remolque, lo que se conoce como “tripulación de presa”. De hecho, si los tres hombres que decidieron permanecer a bordo del petrolero hubieran sido rescatados por los helicópteros, como estaba previsto, el remolcador RIA DE VIGO hubiera necesitado de unos tripulantes suplementarios para embarcar en el PRESTIGE y hacerse cargo de afirmar el tren de remolque. La tripulación de presa constituye una necesidad para los remolcadores de altura dedicados al salvamento, pero el RIA DE VIGO no contaba más que con la tripulación justa para atender sus propios servicios. El supuesto retraso causado por las negociaciones entre el armador y Smit Salvage, en las que el capitán no intervino, (recuérdese lo que manifestó al CZCS de Finisterre, “el remolcador obedece al armador, no a mí”), resulta al fin un cuento chino insostenible desde todos los análisis de los hechos reales.
El segundo tiene que ver con la reiterada declaración oficial de que el petrolero estaba, en la tarde el día 13 de noviembre, muy mal herido, de modo que su hundimiento sería inminente, tesis sostenida por López Sors, Ángel del Real y ayer por Pedro Sánchez. El catedrático de Derecho Penal de la universidad de La Coruña, Carlos Martínez-Buján Pérez, reflexionando sobre la responsabilidad penal del Gobierno por haber tomado la imprudente decisión de alejar el petrolero, afirmó en un sólido y bien documentado artículo que el argumento esgrimido por el Gobierno “se vuelve en contra de la decisión de nuestras autoridades, puesto que si pensaron que existía riesgo de hundimiento en la maniobra de trasladar el barco a un lugar de refugio, a fortiori tenían que ser conscientes de que concurrían muchísimas posibilidades más de que se partiese en mar abierto, y además de modo inminente, en atención a lo cual surgen indicios de que su conducta dejaría de ser meramente imprudente para convertirse en dolosa. Sin duda este ha sido el motivo por el que en las declaraciones ante el juez de Corcubión las autoridades imputadas no hayan tenido más remedio que reconocer la suficiente resistencia estructural y reserva de flotabilidad del buque en los momentos iniciales. Ahora bien, con esta declaración las autoridades de Fomento se ven privadas del mejor argumento de que disponían para defender su postura de no conducir el buque a un lugar de refugio (puesto que entonces podían disponer de mucho tiempo para evaluar los daños con calma y trasvasar el fuel) y deviene inexplicable e irracional la decisión de marcar al Prestige el rumbo noroeste, dado que esta última decisión fue entonces la que contribuyó directamente al hundimiento del buque”. El argumento de la debilidad estructura del petrolero la tarde del 13 de noviembre queda sobradamente desmentida por la evidencia de que el buque aguantó durante seis días el embate de más de cincuenta mil olas, muchas de ellas procedentes de una dirección claramente desfavorable para el buque y de una fuerza descomunal.
