En este sentido, el día 12 de diciembre tuvo lugar la segunda parte de la declaración como testigo del ex-Capitán Marítimo de A Coruña, Ángel Del Real. Una de las cuestiones que planteó en sus preguntas el abogado del Capitán Mangouras, José-María Ruiz Soroa, versó en torno a los datos objetivos relativos a las inspecciones que había pasado el PRESTIGE, a tenor de los cuales y salvo que se demuestre lo contrario, el buque no podía ser considerado como sub-estándar. Naturalmente esta cuestión no es en absoluto pacífica y en los informes de los distintos peritos en torno a esta cuestión existen opiniones contrapuestas con distintos argumentos en apoyo de una u otra postura en base a la información existente; simplemente estimo que de los resultados de las inspecciones que se efectuaron al PRESTIGE no podía desprenderse que fuera un buque sub-estándar.
Con relación a este punto, el mencionado ejercicio Coruña 2001 recomienda obtener información del buque a través de la base de datos del MoU, la Capitanía Marítima y la Sociedad de Clasificación. Es decir, recomienda a la Administración Marítima competente recabar información de todos los registros a su alcance para tratar de tener una impresión del estándar del buque, tarea que según declaración de Del Real no llevó a cabo Capitanía Marítima sino la Subdirección General de Inspección Marítima de la DGMM.
Independientemente de la conveniencia y oportunidad del órgano específico encargado de recabar esta información, que a primera vista se presentaba relevante, parece lógico que se recabara esta información (señaladamente la derivada del Paris MoU, de la Sociedad de Clasificación ABS y de la base de datos SIRE de la OCIMF de las inspecciones que forman parte proceso de Vetting que emplean los departamentos de vetting de las compañías petrolíferas para determinar si un buque es adecuado o no para ser fletado), a la hora de adoptar cualquier decisión puesto que debería de constituir un indicio de la condición del buque, en una palabra, si en principio se trataba de un buque sub-estándar o no. Llama la atención en este sentido el concepto de “target” en lo que atañe al régimen del Estado Rector del Puerto (PSC) del MoU de París que se manejó en torno a esta cuestión en la mencionada declaración y al que voy a referirme en particular.
El denominado “Target Factor” del París MoU era por aquél entonces (hay que recordar que desde el 1 de enero de 2011 rige un nuevo sistema de régimen de inspecciones denominado NIR -New Inspection Regime- cuyo contenido y nuevos criterios de inspección puede verse, entre otros, en la página en red www.parismou.org) un sistema que se empleaba para determinar un criterio de selección a la hora de elegir los buques no nacionales que al visitar un puerto extranjero de la Región MoU (PSC) serían inspeccionados dentro de lo que constituía el mínimo al que las Administraciones Marítimas de los países que formaban parte del MoU de París se habían comprometido a inspeccionar (cada Estado parte, el 25% de los buques que visitaran dicho país). Conceptualmente cuando se suscitó esta cuestión en el juicio no quedó nada claro de qué se trataba realmente puesto que Del Real lo definió como “las veces que lo han detenido y las deficiencias que tiene” (evidentemente este punto tiene influencia en el valor total pero es solamente uno de los muchos aspectos a considerar) y el abogado Ruiz-Soroa como “el índice de fiabilidad o de peligrosidad del buque en función de su historia” (la valoración del target factor es efectivamente un índice del estándar del buque, pero no solamente se tenían en cuenta factores históricos del buque).
En realidad, el cálculo del elemento relevante a la hora de establecer las prioridades de inspección constituyendo presuntamente un índice del estándar del buque (esta es en mi opinión una traducción seguramente larga pero aceptable de “target factor” (a cada buque se le asignaba una valoración determinable en función de las distintas variables en presencia) constaba de dos partes:
- El elemento relevante genérico “generic factor” basado en aspectos relacionados con el perfil del buque individualmente considerado y que se calculaba añadiendo en este grupo los elementos aplicables a su perfil a los que se les otorgaba una valoración específica según las detenciones de los buques de su Estado de bandera (se sub-clasificaban en Medium risk, Medium to High risk, High risk y Very High risk), el tipo de buque, las Sociedades de Clasificación no reconocidas en la UE, los buques con una edad superior a los 12 años, los Estados de bandera que no hubieran ratificado todos los Convenios Internacionales y las deficiencias por encima de la media establecida relativas a la Sociedad de Clasificación del buque en cuestión. Este target parcial se actualizaba cuando se producía una variación en las características del buque o en el estatus de su Estado de Bandera o de su Sociedad de Clasificación (incluyendo la posibilidad de un cambio de la misma).
- El elemento relevante histórico propiamente dicho “history factor” se aplicaba al genérico para reflejar la condición real del buque por medio de las inspecciones MoU. Se calculaba aplicando unos valores a una serie de elementos relativos a cada inspección previa llevada a cabo por cualquier inspección de un estado parte de la región del MoU de París a lo largo de los últimos 12 meses (que el buque entrase en el puerto de una región MoU por primera vez durante los últimos 12 meses, que no hubiera sido inspeccionado en los últimos 12 meses, las detenciones que hubiera tenido y las deficiencias destacables que hubieran sido encontradas desde la última inspección).
El target factor en su conjunto se calculaba añadiendo el elemento genérico al histórico, pero este último no podía ser menor que el genérico (la razón de este requisito residía en que el histórico en su conjunto podría resultar negativo puesto que algún parámetro de valoración como por ejemplo si al buque en los últimos 12 meses no se le hubieran encontrado deficiencias, en el cómputo por este motivo se aplicaba -15) se re-calculaba a final de cada día.
Constituye un hecho fuera de toda duda que un target factor de 26 es muy bajo y por tanto un índice claro de que el PRESTIGE no podía considerarse un buque sub-estándar si nos atenemos a este dato. En terminología del París MoU, que como sabemos tiene como meta la lucha contra los buques sub-estándar con el objetivo de su posible erradicación, el estándar viene determinado por el cumplimiento de lo que denomina los “Relevant Instruments”, es decir los principales Convenios Internacionales del ámbito marítimo; si cumple con ellos, mantiene los certificados en vigor y de las inspecciones MoU (ya no basta con tener los certificados en regla) no se desprende lo contrario, el buque ha de considerarse estándar.
Los datos adicionales en torno al Estado de bandera del PRESTIGE (Bahamas) y el prestigio del ABS como Sociedad de Clasificación del buque se podían comprobar fácilmente en el Paris MOU Annual report 2001 (www.parismou.org) que era el último que, en el momento del accidente, estaba disponible; los cuales confirman el hilo argumental del abogado Ruiz Soroa en este punto.
El acceso a la base de datos SIReNaC (la nueva base de datos del NIR se denomina THETIS que es gestionada por la Agencia Europea de Seguridad Marítima -EMSA- con base en Lisboa) donde constaba el target factor de cada buque era la principal fuente de referencia para decidir cada PSCO (Port State Control Officer) con base en las distintas Capitanías Marítimas qué buques deberían de ser inspeccionados con preferencia a otros, en función lógicamente del valor del target factor que tuviese asignado cada buque al llegar a puerto. Así pues, con carácter general, el PSCO accedía a la base de datos SIReNaC al objeto de establecer prioridades de inspección en función del target factor de cada buque susceptible de ser inspeccionado y actualizaba dicha base de datos en lo referente al resultado de las inspecciones de los buques que finalmente realizaba.
