Otro otoño duro para los armadores de contenedores, y ya van unos cuantos. La colisión de intereses entre China y Estados Unidos, que afecta a todos los mercados se hace notar. El enfriamiento de todas las economías tiende a deslizar hacia abajo el crecimiento del comercio mundial. Los gurús dicen que este crecerá por debajo del 3% en 2019 y esto, naturalmente, repercute en el transporte de contenedores que solamente creció un 1,3% en el primer semestre.
Los fletes de los mayores tráficos Asia-Norte de Europa y Asia-Mediterráneo no repuntan, más bien bajan; y los armadores, que ahora tienen la sartén por el mango –ya solo quedan tres consorcios: 2M, The Ocean Alliance y The Alliance- se han convertido en un cuasi oligopolio que controla la demanda. Suprimen salidas, que es lo que están haciendo y es lo que seguiremos viendo hasta final de año y así tratan de compensar la falta de crecimiento de la demanda.
Puestos a compensar, deberán también intentar hacerlo con los costes de los nuevos combustibles. Solamente un 16% de la flota de portacontenedores está equipada con scrubbers y pueden seguir utilizando el HFO. Los demás, a pagar los nuevos LSFO que, se estima, están aproximadamente 200 dólares más caros por mton que el HFO tradicional, y a tratar de traspasar esos costes a la mercancía. Maersk ya anuncia un nuevo EFF (Enviromental Fuel Fee) para el 1 de diciembre y los demás le siguen o lo harán en breve.
La situación, por otra parte, no presenta un mejor cariz para el año 2020. La desaceleración del crecimiento se reflejará también en el crecimiento del comercio mundial y, en consecuencia, en el transporte marítimo. No tienen muchos caminos los armadores para mejorar sus cuentas de resultados ante un mercado que presenta cifras de crecimiento cuasi vegetativo.
¿Y los cargadores? Bien, gracias a Dios. Tendrán que soportar los recargos adicionales fruto de la utilización de nuevos combustibles, la rigidez de la demanda por una oferta controlada por los ‘grandes’, y el intento de estos de controlar toda la cadena de suministro a través de sus redes y plataformas. Y no se olviden del blockchain
Sin dejar de lado a los puertos, que deben de ser smart, lo que quiera cada uno interpretar al respecto (recuerdo ahora a un superagente 86, Maxwell Smart, en una serie muy divertida de TV, de unos años atrás). Tendrán que poder aceptar a los ULCVs, (Ultra Large Container Vessel) dar casi todos los servicios a la cadena de suministro, tener una maravillosa conectividad, estar cerca de los clientes finales (término este que cada uno puede también interpretar como quiera), llegar a cero emisiones de CO2 cuanto antes, etc.
Un otoño duro y un año, el actual y el venidero muy complejos; pero eso –creo- ya lo hemos advertido en otras ocasiones…
