Oscar Villar es capitán de la marina mercante, capitán de corbeta (Armada) y doctor en Marina Civil, además de autor de algunas obras más que notables. Me limitaré a citar la más conocida, “Cristóbal Colón, el secreto mejor guardado”. Con una oratoria circunspecta y brillante, Villar desgranó la historia y las características actuales de las inspecciones de buques realizadas al amparo del Memorándum de París.
Todos los convenios internacionales que regulan el mundo marítimo establecen que serán los Estados firmantes los encargados de hacer cumplir sus reglas. La Organización Marítima Internacional, gestora de esos convenios, carece de fuera coercitiva. La eclosión de las banderas de conveniencia (open registers) a finales de los ochenta del pasado siglo, coincidiendo con el desplome de los registros europeos tradicionales, hizo evidente la necesidad de activar el control de los buques por el Estado del puerto, una potestad que ya estaba contemplada en la legislación marítima internacional, pero que sólo se aplicaba excepcionalmente. En el fondo, la extensión de las inspecciones por el Estado del puerto venía a suplir el control de los buques por el Estado del pabellón.
Dado que Panamá, Liberia, Vanuatu, Bahamas, Antigua y Barbuda, Islas Marshall, etcétera carecen de Administración marítima capaz de controlar los buques refugiados en su pabellón; y que la emisión de todos los certificados, los de clase y los estatutarios, se deja en manos de empresas privadas (salvo excepciones, las sociedades de clasificación), que el armador puede escoger y cambiar, se hacía imprescindible la inspección de dichos buques por alguna autoridad pública que evitara la degradación de los controles previstos en los tratados internacionales.
Así nació, en 1982, el Memorándum of Understanding (MoU) que firmaron en París los principales países europeos con el objetivo de coordinar la inspección de los buques de terceros países. En síntesis, el acuerdo consistía en el compromiso de inspeccionar al menos el 25% de los buques que tocaran los puertos de cada Estado firmante, sobre el contenido de los convenios internacionales considerados más relevantes: SOLAS, MARPOL, COLREG, Load Lines y STCW.
La historia del Paris MoU recorre desde entonces un camino ascendente, nuevos convenios que se suman a los cinco antes mencionados (el Convenio de la OIT sobre el trabajo marítimo, MLC 2006, por ejemplo) y mayor precisión en cuanto a la detección de buques subestándar.
En función de determinados parámetros objetivos relativos al historial del buque, a su bandera, a la clasificadora, a la empresa y a la edad y tipo de buque, éstos se agrupan en tres niveles de riesgo: alto, medio y bajo. Esa clasificación orientará las prioridades de inspección y su alcance.
Las banderas, a su vez, en función de las deficiencias y detenciones de los buques que las enarbolan, se clasifican en blanca, gris y negra. Tan simple clasificación ha tenido un efecto positivo extraordinario, pues el orgullo nacional, incluso en países de mera conveniencia, pugna por no ser considerada una bandera negra, y a ser posible salir de la gris.
Oscar Villar hizo mención del éxito del Paris MoU, visible en los diferentes clones que han ido apareciendo en otras zonas del planeta (Viña del Mar MoU, para los países latinoamericanos y Tokyo MoU para los para el extremo oriente, por citar los más conocidos), y en la enorme influencia que sus avances tienen para el soberbio Coast Guard de los Estados Unidos (USCG).
En la última parte de su exposición, el capitán marítimo de Tarragona presentó una serie de gráficas sobre las inspecciones del MoU en España y en Europa y sobre los resultados obtenidos.
En el coloquio que siguió a la conferencia hubo un tema estrella. Muchos asistentes preguntaban por el camino para llegar a ser inspector MoU.
