Como es sabido, el SO2, además de ser un compuesto principal en la industria química, es también un factor de contaminación ambiental importante, a causa de su liberación a la atmósfera en procesos de combustión de combustibles fósiles. Efectivamente el carbón, el diésel e incluso el gas natural, éste en mucha menor medida, tienen contenidos de azufre, que es liberado durante el proceso de combustión, y entre otros efectos, es el causante de la lluvia ácida, y del calentamiento de la propia atmósfera.
Por ello, los contenidos de azufre en los combustibles marinos son, desde hace tiempo, un motivo principal de preocupación tanto para la Organización Marítima Internacional (OMI), como para la propia Unión Europea. La OMI pretende que los citados contenidos de azufre se reduzcan desde el 3,5 pct que se emiten actualmente, a los 0,5 pct en el horizonte del año 2020 (según el Anexo VI del Convenio Marpol). Por su parte, Bruselas ha ido más allá y ha adoptado la decisión de que en 2015 la reducción sea de hasta 0,1 pct en las áreas del mar Báltico y Mar del Norte, para incorporar progresivamente hasta 2020 a otras zonas de la Unión.
Todo ello, como es natural, ha provocado una gran polémica: Por el lado de los armadores, la International Chamber of Shipping (ICS), reclama a la OMI una aceleración en los estudios de impacto en el negocio y en el refino. Teme que los cambios en la industria del refino para pasar del HSFO (High Sulphure Fuel Oil) al LSFO (Light Sulphure Diesel Oil), no lleguen a tiempo para cumplir los parámetros prescritos en la nueva normativa, que afectará también al combustible diésel que consume la flota de transporte por carretera en las zonas de las ECA (Emission Control Areas) que, como no podía ser de otra manera, están localizadas a día de hoy en América del Norte y zonas ecosensibles de la Unión Europea. En los gráficos adjuntos se ven claramente las pretensiones de contenidos de azufre en los citados combustibles.
No obstante, pocas propuestas hay hasta la fecha. Entre ellas:
– Mejoras en los filtros de los equipos instalados a bordo de los buques.
– Instalación de depuradoras a bordo de los propios buques.
– Cambio al gas natural como combustible marino con el consiguiente cambio de los propulsores de los buques.
En lo que se refiere a los filtros y al aumento de la capacidad de refino de la industria existente, los armadores manifiestan bastantes dudas. En cuanto a la instalación de depuradoras a bordo o al cambio a gas natural como combustible de propulsión, no son medidas que contemplen con satisfacción.
La segunda de ellas, llevaría, con toda seguridad, al achatarramiento de una gran parte de la flota existente. De este modo. muy probablemente asistiremos desde ahora a un pulso armadores-OMI, y armadores-Comisión Europea mediante el cual, los primeros traten de obtener algún período de gracia que les permita ir adecuando las flotas a la nueva normativa.
Sin embargo, debemos señalar que la decisión de Bruselas parece firme. A modo de ejemplo, existe ya una alianza entre los puertos de Rotterdam y de Gotteborg para crear depósitos de gas natural que será utilizado como combustible marino a partir del año 2015.
