No sólo transporte marítimo de pasajeros

Estamos pensando básicamente en las llamadas líneas regulares de cabotaje insular que incluyen el transporte marítimo regular (no tramp) de pasajeros entre puertos de las islas Canarias y de las islas Baleares (los llamados tráficos interinsulares), así como el transporte entre los citados puertos insulares (incluyendo Ceuta y Melilla, que tienen la consideración de islas a estos efectos) y algunos puertos peninsulares. Nótese que la mayoría de los pasajeros del este transporte son residentes insulares que, como tales, son clientes cautivos, pues viajan fundamentalmente por causas laborales, de salud, familiares y otras similares derivadas de su insularidad.

No nos referimos aquí al transporte marítimo de un crucero o de una simple excursión portuaria en golondrina dónde los pasajeros se mueven fundamentalmente por ocio. Tampoco estamos hablando de los transportes marítimos de la llamada Operación Paso del Estrecho (OPE) que, aun teniendo un cierto componente social, su causa es fundamentalmente vacacional.

En síntesis, estamos aquí justamente hablando no sólo de transporte marítimo en sí, sino de un transporte que además tiene un claro componente social que posibilita que muchos ciudadanos puedan, pese a su insularidad, trabajar, estudiar, gozar de buena salud, ver a sus familiares, amigos y seres queridos, etc., al igual que los demás ciudadanos no insulares.

¿Sabías además que los citados servicios de transporte marítimo no son escasos, sino razonablemente suficientes para satisfacer las necesidades de transporte de los usuarios?

Entendemos que este tipo de transporte marítimo, que merece la consideración de interés público, puede y debe estar jurídicamente regulado y protegido, pues, si no lo estuviera, probablemente sólo se prestarían servicios de transporte por criterios de rentabilidad empresarial, lo que podría conllevar a que no se prestara servicio alguno en determinadas líneas, o a que se prestaran de forma ocasional, insuficiente e inadecuada para satisfacer razonablemente las necesidades esenciales de transporte de los usuarios.

Nuestro ordenamiento jurídico es sensible a lo anterior y, si bien y, como principio general, permite operar libremente a las empresas navieras, impone legalmente algunas restricciones o imposiciones (las llamadas obligaciones de servicio público u OSPs) a las empresas navieras que operan en las citadas líneas regulares de cabotaje insular y prevé la posibilidad de convocar concursos públicos por los que se imponen determinadas OSPs adicionales en algunas líneas concretas a las empresas navieras adjudicatarias de los mismos.

Las OSPs concretas suelen centrarse en la cantidad del servicio de transporte marítimo (se exige una frecuencia de varias rotaciones diarias o semanalessegún la línea en cuestión) y en la regularidad del mismo (se exige un tiempo mínimo de prestación del servicio con el objeto de garantizarlo regularmente durante todo el año o gran parte del mismo y no sólo durante la llamada temporada alta).

Por su parte, las OSPs adicionales, que generalmente son más onerosas para las empresas navieras, suelen focalizarse en otras cuestiones, como la calidad o exigencias adicionales en relación los buques (edad máxima, tripulación, velocidad, seguridad, confort, posibilidad de operar con mal tiempo, uso de combustibles no contaminantes -LNG-, etc.), operativa (horarios o rotaciones obligatorias en horas punta, compromisos de puntualidad, etc.), garantías (coberturas adicionales en materia de seguros y derechos de los pasajeros por cancelación y retraso de los viajes por encima de las exigencias legales), precios (régimen tarifario máximo), variedad (heterogeneidad del servicio de transporte prestado), y universalidad (con el objeto de que todos los pasajeros pueden acceder al mismo sin discriminación alguna), etc.

Todo ello permite que los servicios de transporte marítimo no sean ocasionales ni escasos, sino razonablemente suficientes (en cantidad y calidad) para satisfacer de forma adecuada las necesidades esenciales de transporte de los usuarios (sobre todo de los residentes insulares).

¿Sabías también que todo ello ocurre incluso cuando el mal tiempo dificulta el normal desarrollo del transporte marítimo o en caso de huelga?

Siguiendo lo comentado en relación a los concursos públicos de algunas líneas, cabe resaltar las bases de la línea Algeciras-Ceuta, pues suelen exigir que la empresa naviera adjudicataria tenga siempre disponible y en standby un ferry convencional que pueda operar con mal tiempo cuando no lo pueden hacer los fast ferries que operan normalmente la citada línea. Téngase en cuenta que cuando se restringe o limita el tráfico marítimo por mal tiempo, suele ocurrir lo mismo con el tráfico aéreo. De hecho, en la línea Algeciras-Ceuta no opera actualmente ningún avión comercial y dejó de operar hace ya muchos meses la línea de helicópteros otrora existente. En estos casos, el transporte marítimo se convierte en una especie de seguro a todo riesgo para satisfacer razonablemente los derechos esenciales de los ciudadanos.

Además, en caso de huelgas generales (prácticamente las únicas observables en las citadas líneas en los últimos años), la Administración determina, a través de las órdenes comunicadas correspondientes, unos servicios mínimos de transporte que obligan a las empresas navieras a hacer un viaje de ida y otro de vuelta en cada una de las líneas citadas con el objeto fundamental de que quién quiera libremente trabajar y no secundar la huelga pueda hacerlo.

¿Sabías asimismo que el precio de estos transportes marítimos es realmente económico, sobre todo para los residentes insulares?

Como quiera que la mayoría de los clientes de estos tráficos son residentes insulares, se bonifica legalmente el precio de sus billetes en sus traslados regulares por vía marítima a la península, así como en los traslados interinsulares. Las bonificaciones establecidas son del 50% para los trayectos entre la península y cualquiera de los territorios españoles no peninsulares (Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla), y del 25% para los trayectos interinsulares en las islas Canarias y Baleares. Por su parte, las CCAA de los citados archipiélagos han establecido una bonificación general del 25% para los trayectos interinsulares que, al ser complementaria y compatible con la nacional vista, eleva el porcentaje total medio de bonificación en los citados tráficos al 50%. En algunos casos excepcionales, el porcentaje total se eleva hasta el 64% (línea Ibiza-Formentera) e incluso hasta el 75% (algunas líneas interinsulares canarias) con el objeto de compensar los costes de la llamada doble y triple insularidad de los residentes afectados.

Del mismo modo, las bonificaciones nacionales y autonómicas anteriormente citadas son, en la práctica, legalmente compatibles con las bonificaciones nacionales de familia numerosa (del 20% y el 50% según la categoría), y la bonificación del 50% del personal militar en servicio activo o en situación de reserva ocupando destino (que es muy importante en Ceuta y Melilla por residir allí mucho personal militar), así como con las bonificaciones comerciales que, en su caso, la empresa naviera en cuestión quiera ofertar libremente a sus clientes en el mercado.

Si a las bonificaciones citadas, le unimos que el precio de los billetes suele estar, en nuestra opinión, razonablemente en línea con sus costes, resulta que el precio final es, por lo general, realmente económico para los usuarios (sobre todo residentes insulares). Además, y en general, el transporte marítimo suele ser más económico que la escasa alternativa área existente en algunas líneas (sobre todo si son vuelos privados y no comerciales). Por otra parte, y siendo obvio que el transporte aéreo es generalmente más rápido que el marítimo, las diferencias objetivamente existentes se acortan en algunas ocasiones en el llamado transporte puerta/puerta si, como es el caso de algunos de los transportes insulares, se trata de trayectos generalmente cortos (de sólo unas millas en algunos casos) dónde gran parte del tiempo total del viaje no lo ocupa el vuelo en sí, sino el embarque y desembarque y traslados al aeropuerto y demás.

¿Sabías igualmente que el transporte marítimo no sólo es muy seguro, sino que además es el más eficiente en el uso de la energía?

Excepción hecha del transporte aéreo, consideramos que el transporte marítimo de pasajeros es el medio de transporte más seguro. Además, en los últimos años lo siniestros marítimos han descendido bastante al mejorar notablemente la seguridad. De hecho, apenas ha habido accidentes marítimos de cierta consideración en el transporte de pasajeros en las líneas marítimas aquí referidas (pese a englobar a algunas de las zonas de mayor tráfico marítimo mundial, como es el Estrecho de Gibraltar) y, cuando excepcionalmente los ha habido (incendio del ferry Sorrento, embarrancada del ferry Maverick Dos, abordaje del ferry Milenium Dos y el carguero New Glory, etc.), sólo se han producido daños materiales, no se ha registrado fallecimiento alguno y únicamente constan algunos heridos no graves. Cabe resaltar que parte de las inversiones más significativas de las empresas navieras españolas en los últimos años se ha concentrado fundamentalmente en las citadas líneas dónde se ha venido renovando parte de los buques de pasaje (fast-ferries y ferries generalmente), el segmento con mayor número de unidades en la flota mercante española (tanto de pabellón español como controlada por empresas navieras españolas). De hecho, se operan varios buques de muy reciente construcción (los ferries/roro, de 2011, Volcán de Teide y Volcán de Tinamar de Armas, así como los ferries, de 2010, Abel Matutes y Visemar One de la naviera Baleària, etc.) que además son modernos, rápidos, confortables, tecnológicamente avanzados y respetuosos con el medio ambiente.

Además, puede decirse que el transporte marítimo es el modo de transporte más eficiente en el uso de la energía en términos generales. Así, la reciente construcción de buques de mayor tamaño, la existencia de motores y sistemas propulsivos de mayor rendimiento y, por lo general, una gestión más eficiente de la velocidad contribuyen positivamente a todo ello. El sector naviero mundial está consiguiendo aumentar su actividad sin que aumenten sus emisiones totales de CO2 que, de hecho, se redujeron más de un 10% entre 2007 y 2012, pese a que en el mismo período el comercio marítimo aumentó un 20% en t’milla. Según la Organización Marítima Internacional (OMI), las emisiones de CO2 del transporte marítimo representan sólo el 2,2% de las emisiones totales mundiales. Tan positiva tendencia se afianzará probablemente en los próximos años a medida que la flota mundial vaya quemando mayoritariamente combustibles mucho más limpios (como el gas natural licuado -LNG-) que los actuales. Por ejemplo, la empresa naviera Baleària está re-motorizando algunos de sus buques para que puedan quemar LNG como combustible y ha encargado algunos buques nuevos que consumirán también LNG. No es exagerado afirmar que el transporte marítimo puede ser parte de la solución al cambio climático por cuanto contribuye positivamente a la lucha contra el mismo.

¿Sabías finalmente que los pasajeros tienen un seguro obligatorio por muerte y lesiones, así como otros derechos legalmente protegidos?

Además de los seguros marítimos voluntarios contratados habitualmente por cualquier empresa naviera, están también los seguros marítimos de suscripción obligatoria por ley. Entre éstos, destaca el seguro exigido al porteador efectivo en un transporte marítimo de pasajerosque cubre razonable y satisfactoriamente la responsabilidad por la muerte y lesiones corporales de los pasajeros con unos límites por pasajero y accidente no inferiores a los internacionales vigentes. Del mismo modo, la normativa comunitariareconoce a los pasajeros el derecho a ser debidamente asistidos (comida, alojamiento, etc.) y compensados (reembolso del precio del billete, transporte alternativo) en determinados casos de retraso o cancelación de sus viajes. En algunos tráficos insulares concretos, se imponen, a través de las comentadas OSPs adicionales, algunas exigencias superiores a los mínimos legales aquí vistos al respecto.

 Por último, nos gustaría agradecer a todos los que hacen posible todo lo anterior, y especialmente, a las empresas navieras(Armas, Baleària, Fred Olsen, FRS, Trasmediterránea, etc.) por prestar los servicios de transporte marítimo, a la Administración por regular, apoyar y subvencionar los mismos, así como a los pasajeros y usuarios por elegirlos como medio de transporte.