El libro “Mil años de mar” no es una lectura fácil, como una novela de aventuras que leída una vez sólo queda, si es buena, recordar la historia. Hay tanta vida acumulada en mil años de mar que, aunque explicada con prosa de tertulia, la obra puede ser releída, ha de ser releída, para obtener de ella esos pequeños detalles, esos destellos que en una primera lectura pasan desapercibidos y que nos ilustran de la vida a bordo, de cómo funcionaba la marina mercante (la marina civil, mejor), y de cómo los marinos nos espabilábamos para salir adelante en situaciones difíciles, absurdas, trágicas a veces, cómicas pero sin gracia en no pocas ocasiones.
FERNANDO LEGUINA ASÚA
Nacido en Gijón, en 1945. “Mi afición de pequeño siempre fue la mar”. Estudio en Coruña, primer embarque en el CIUDAD DE OVIEDO, con Paco Millet de capitán, en 1966. En el MARIA DE LOS DOLORES, de Pereda, se libró por dos horas de acabar bloqueado por la denominada guerra de los seis días, una de las tantas entabladas por Israel y los países árabes del entorno. Su primer embarque de piloto fue en el REY FAVILA, “una gran experiencia pues en un año recorrimos 14 países, lo cual te va madurando y te da una experiencia”. En ese embarque se casó y sufrió lo mayores temporales de su vida profesional.
Dado que Naviera Astur Andaluza no ofrecía futuro alguno, Fernando Leguina, a punto de nacer su segundo hijo, decidió lo que tantos marinos decidían: probar en tierra. No resultó y en cuanto pudo se embarcó en Remolcadores de Málaga, SA. Tampoco resultó. Se encontró en el fuego cruzado de lo que él llama la “Guerra de los Remolcadores” entre dos empresas “y yo recibiendo las tortas por babor y por estribor. Esta guerra no fue a base de misiles aire-tierra, pero sí fue muy desagradable; cuando no había bronca con los prácticos, era con el Comandante de Marina y sino con el inspector de la compañía. No sabéis lo mal que lo pasé”, explica.
Por fin, en 1975, embarcó en los petroleros de Marflet. Primero en el BARCELONA, donde vivió la muerte de Franco (”Había caras de todos los colores, unas de alegría y otras de preocupación”, escribe de forma telegráfica), y luego en el MALAGA, TARRAGONA, ARAGÓN… con la guerra del golfo, la primera, como telón de fondo. Para ahorrarse la prima de guerra, la empresa consiguió que la zona de navegación fuera declarada simplemente como zona conflictiva, “así la prima del seguro era más pequeña y a nosotros no nos daban ni las gracias”, Cuando Marflet ya no pudo soportar la ficción y reconoció la zona de guerra, “por cien mil pesetas te jugabas el tipo y como dijeras que no, entonces ya verías las consecuencias”.
En el ARAGÓN vivió en directo, a cinco millas, el bombardeo del BARCELONA, en el que murieron cinco tripulantes. A partir de 1988, cuando cierra Marflet, navega en varias compañías, trabajos precarios y breves, hasta que se jubiló con 56 años y 36 de mar. Su último embarque fue en Boluda, el VERA B, “navegando con tripulación cubana y el bueno de Manolito de bombero”.
BERNARDINO LÓPEZ RODRÍGUEZ
Estudió en Barcelona, con Aurelio Qjueraltó de compañero de aulas. El cursillo de capitán lo hizo en Coruña. Práctico de Ceuta desde 1982. Aprovecha su espacio de mil años de mar para reivindicar la figura del capitán del URQUIOLA, Francisco Rodríguez Castelo, a fin de saldar “una antigua deuda”.
Escribe Bernardino López que “la genialidad de mandar a la mar un petrolero cargado y con serias averías sin otra finalidad estratégica que quitárselo de encima volvería a repetirse un cuarto de siglo después en las mismas aguas, con un buque prácticamente idéntico y resultado igualmente desastroso. Quepa la salvedad de que, como en la segunda ocasión, el capitán no tuvo la delicadeza de ahogarse, de acuerdo con las mejores tradiciones de la mar, no fue condecorado sino encarcelado”.
En la cita de las fuentes utilizadas, he sentido la ausencia de Luis Jar Torre, el admirable relator de naufragios, autor de “El honor del capitán Castelo”, un artículo que honraba el libro del SLMM “Urquiola, la verdad de una catástrofe”, una obra pionera, excelente en todos los aspectos, que ha sido silenciada durante años y que merecería una sonada reivindicación.
Por lo que a mí me toca, reconozco la admiración que me produjo el texto de Bernardino López, dedicado a una historia pasada que los marinos deberíamos tener viva en nuestra memoria.
BRUNO MEDAL FARIÑA
Ferrolano, nacido en 1927, “hijo de militar de la Armada muerto en acción de guerra en 1936”, confiesa sin entrar en detalles. Estudió náutica y máquinas en Barcelona, sacó el título de piloto en La Coruña y el de maquinista en Bilbao, se apuntó a la Reserva Naval (1959) y acabó como inspector del Lloyd’s en 1968, hasta que se jubiló en 1991.
Cuenta Bruno Medal cinco breves historias que vivió como surveyor del Lloyd’s, cinco historias dramáticas narradas con circunspección de cirujano: la del BELLSKY, un bulkcarrier de 11.000 toneladas de registro bruto, bandera griega, que llegó a Las Palmas en diciembre de 1985 cargado de sacos de cemento con tantas averías y problemas que salió de Canarias años más tarde, remolcado hacia el desguace; la inundación de la cámara de máquinas de otro bulkcarrier; el cambio de culatas y “denuncia” por negligente de un petrolero de 110.000 toneladas de registro bruto; la avería en el casquillo superior del eje del timón en otro supertanque similar al anterior; y la entrada de agua por la bocina, de un pequeño carguero de 5.000 toneladas.
CARLOS NAVARRETE TRIGUEROS
He aquí un profesional muy conocido en Barcelona como capitán del gasero LAIETÀ, una persona “que antes de finalizar el bachillerato superior ya tenía claro que quería ser marino o, mejor dicho, capitán de barco”, de la que no he oído jamás decir alguna cosa que pudiera empañar su imagen de hombre cordial, comprensivo, inteligente, y buen profesional.
Narra Navarrete la cronología de su vida, los barcos que fatigó de agregado en Naviera Mallorquina, donde “iban el capitán y el primer oficial a guardias de seis horas y la participación de alumno (por razones obvias) era bien apreciada”. En esos buques, el CALA NOVA, entre ellos, comprobó Carlos Navarrete “las aparentes (¿reales?) contradicciones del comercio mundial. Conocía el famoso mármol de Carrara; no cargué ni una tonelada en su puerto (Marina de Carrara), pero descargué allí muchas toneladas de mármol procedentes de Portugal”.
Su primer embarque como piloto, en 1966 en el SIERRA ARAMO, de Marítima del Norte. Su primer mando, ya de «viejo», con 27 años, en el SIERRA ESTRELLA, “un buque frigorífico que efectuaba transporte de marisco congelado, capturado por pesqueros españoles, entre puertos de Mauritania, Senegal y puertos españoles”, tras su paso por el DENEB, un gasero con “una tripulación de una gran categoría humana” donde, atracados en Castellón, vivió una historia de la psicosis portuaria y ciudadana contra el peligro, real o supuesto, de los buques con cargamentos contaminantes o tóxicos: “…tuvimos una fuga de gas amoníaco que alarmó a toda la zona portuaria, motivando la presencia de autoridades, bomberos, guardia civil, etc. Finalmente, fuimos sacados de puerto y fondeamos en la rada para subsanar el problema nosotros mismos. La avería que ocasionó la fuga fue mínima, pero el penetrante olor del amoníaco magnificó el problema”.
De su paso por los frigoríficos de Marítima del Norte, cuenta Navarrete que “la línea se basaba no sólo en recoger la pesca sino en entregar víveres y pertrechos a cada uno de los pesqueros (…) la carga de pertrechos era caótica porque cada armador de pesca suministraba su carga sin orden ni concierto y sin documentación fiable (pesos inventados); la estiba de esta carga general para quince o veinte unidades de pesca se hacía imposible de distribuir sensatamente por falta de información apropiada (…) Los armadores de pesca de la época [primeros años setenta], algunos de ellos nuevos ricos que con un barquito de catorce metros hacían su ‘agosto dorado’, conocedores de que pagaban un alto flete por su carga, abusaban del mercante en cuanto le pudiera interesar con la carga de los pertrechos”.
Otro apunte que demuestra el alcance del horizonte profesional de Carlos Navarrete y su visión de los conflictos a bordo lo tenemos en su breve comentario sobre el problema de la comida. “Uno de los grandes problemas y fuente de mayores disgustos para mí, como capitán, era la comida; cuando tomé mi primer mando existía el sistema de subvención (cantidad diaria fija por tripulante y día) para la manutención y muchos de los cocineros (que no eran ni siquiera marmitones profesionales) aspiraban a obtener ganancias extras de ese dinero; la hora de comer era un mal trago para todos: atún para comer y para cenar un día sí y otro también (si habíamos cargado atún y nos habían regalado alguno), filetes semicongelados pasados por la plancha, menús escasos, etc., estaban a la orden del día (…) Todavía sufro pesadillas y veo al pseudo-cocinero Olegario en la cocina del SIERRA ESPUÑA, con su mono tití sobre el hombro, planificando diabólicos menús con los que martirizar al personal”.
Su etapa en el SANT JORDI, poco después de que lo mandara Arturo Bonis, su paso por los famosos suppliers AMATISTA Y AMAPOLA al servicio de la plataforma petrolífera Casablanca, y finalmente su fructífera experiencia en el LAIETÀ.
La escritura de Navarrete, clara y sencilla, destaca por su afán didáctico y su ambición por superar la anécdota extrayendo de ella algunas enseñanzas. Por ejemplo: “En los treinta y seis años que pasé en la mar viví, disfruté y sufrí la rápida transformación que se produjo en la marina mercante; soy consciente de haber sido testigo de hechos que cambiaron para siempre piedras básicas de la navegación marítima (…) La llegada del GPS, un sistema de navegación exacto, sencillo y barato, fue una revolución que desplazó al resto de los métodos de posicionamiento. El sextante y el cronómetro, instrumentos emblemáticos de la navegación de altura (…) quedarán guardados en cualquier taquilla del cuarto de derrota (…) Podría decir, con la nostalgia propia de pertenecer a la última generación de marinos que dependieron del sextante para llevar sus barcos a buen puerto que el arte y la práctica en la navegación astronómica han finalizado”.
Y en otro párrafo posterior, siguiendo con el LAIETÁ, remacha: “Al final de los 90, la vida a bordo había cambiado. Los viajes eran cortos y continuos, parte de la tripulación cambiaba a menudo, desembarcaron y se jubilaron algunos ‘pesos pesados’, la mayoría de los oficiales y algunos tripulantes disponían de su propio ordenador y de su televisión y empleaban su tiempo libre en ellos. Las cámaras de oficiales, maestranza y subalternos estaban vacías y la mayoría de los tripulantes vivían aislados a bordo y salían solos a tierra”.
Así que Carlos Navarrete decidió regalarse el día de reyes del año 2000 una digna y bien ganada jubilación.
