En los últimos días han aparecido noticias preocupantes sobre la situación financiera de la empresa propietaria de las navieras Armas y Trasmediterránea. Informaban de las dificultades que tenían para hacer frente a la deuda y de una posible quiebra como consecuencia de la situación de falta de ingresos creada por el Covid-19. Naviera Armas Trasmediterránea emitió un comunicado (leer información relacionada) en el cual informaba que no se encuentra en situación de pre concurso ni concurso de acreedores y desmentía la situación de quiebra.
La compañía sí reconocía la falta de liquidez y la renegociación de la deuda con los representantes de los tenedores de los bonos que sirvieron para financiar la compra de Trasmediterránea por Naviera Armas; atribuían la situación al impacto de la crisis del coronavirus. Sin embargo, el pasado día 14, Vozpopuli informaba que Naviera Armas había presentado una petición formal de rescate a la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) para evitar la quiebra.
Puestos en comunicación con el portavoz de la naviera Armas, insiste en negar la quiebra financiera, si bien admite que están en conversaciones con la SEPI y en negociaciones con los bonistas para adquirir liquidez y renegociar la deuda.
La anaconda que se comió un elefante
¿Cómo se ha llegado a esta situación? En el momento que se hizo pública la compra de la Compañía Trasmediterránea por parte de la familia Armas, pasada la sorpresa inicial, NAUCHERglobal recabó diferentes opiniones sobre la operación. En síntesis, dos fueron las opiniones predominantes: una que provenía de las instituciones públicas y organizaciones reconocidas; y otra procedente de las empresas que tenían o habían tenido algún tipo de relación empresarial o comercial con Trasmediterránea o con Armas. Ambas comparaban la operación con una anaconda que se come un elefante: un exceso. La empresa propietaria de Trasmediterránea acumula, por ejemplo, una deuda millonaria con las corporaciones de prácticos de puerto. Es sólo un ejemplo.
La primera de las opiniones, procedente de personas de las instituciones y organizaciones reconocidas, conocedoras de las dos empresas, coincidían en que la compañía Trasmediterránea tenía solventados muchos aspectos de este negocio, en lo estructural, organizativo y de sistemas de gestión, de los que Naviera Armas carecía y que, por sí misma, era improbable que pudiera solucionar por la cultura empresarial de la que provenía, de modo que afirmaban que esta era una buena ocasión para crear una gran compañía naviera pues por primera vez el armador, la familia Armas, podría tener la organización que necesitaba para gestionar su naviera y la que saliera de la fusión; y Trasmediterránea, por primera vez en muchos años, tenía como propietario a un naviero.
La otra, la de la gente del negocio marítimo, no era tan optimista y consideraban que la nueva propiedad no sería capaz de aprovechar lo que Trasmediterránea podría aportarle, de modo que la arrastraría a la situación en la que se encontraba la Naviera Armas, endeudada y en una situación complicada para garantizar el futuro.
En el momento de la compra, la situación financiera de las dos compañías era muy diferente: Armas estaba en una posición financiera delicada, con una deuda que superaba ampliamente su facturación anual; y Trasmediterránea tenía una situación económica saneada, sin hipotecas, declarando beneficios y con una deuda que suponía aproximadamente el 25% de la facturación anual, con una plantilla, tras años de regulaciones de empleo, bien dimensionada tanto en tierra como en flota.
Las sinergias desaprovechadas
La familia Armas obtuvo el crédito para la compra de Trasmediterránea convenciendo a los representantes de los bonistas con el argumento, entre otros, de que iban a fusionar las dos compañías, especialmente el personal de tierra, generando así grandes sinergias operativas, de organización, de líneas y de buques y, con ello, conseguir un ahorro de millones de euros. Al final estas sinergias desembocaron en el despido indiscriminado del 50% del personal de tierra de Trasmediterránea. Eliminaron departamentos enteros y una buena parte de los mandos intermedios, un personal experto y bien formado. Las oficinas centrales, las delegaciones y las terminales de la compañía Trasmediterránea se vaciaron de personal.
Los nuevos propietarios desaprovecharon así lo que Trasmediterránea podía aportar a la gran naviera: una estructura bien vertebrada, sistemas de gestión eficaces, directivos del sector con formación de gran empresa, pues la compañía pertenecía a una corporación del IBEX-35, y personal intermedio muy valioso y difícil de reemplazar por su escasez en el mercado laboral.
Las sinergias de buques y líneas se han limitado a colocar diversos buques de Armas en líneas y tráficos de Trasmediterránea, que en la mayoría de los casos han aportado poco y han supuesto un aumento de costes, en buena parte innecesarios. La improvisación de nuevas líneas, como la de Gandía, altamente deficitarias; o el aumento de velocidad de los buques de línea, con un severo incremento del coste de combustible; o los numerosos viajes en lastre cuya justificación era poco razonable.
Entre las decisiones poco meditadas hay que citar, sin ir más lejos, los recientes subfletamentos de los buques FORZA y TENACIA a Grandi Navi Veloci (GNV), dos ferrys de probada idoneidad para las líneas de Barcelona y Valencia con destino Palma de Mallorca, dotados de scrubbers, lo que permitía seguir usando fuel barato. Para su sustitución programaron al menos tres barcos sin scrubbers, obligados por tanto a utilizar combustibles con un máximo de 0,5% de azufre, mucho más caros. Los costes portuarios y de combustible se elevaron significativamente.
La perplejidad por el subfletamento de estos buques aumenta si tenemos en cuenta que este verano se contrató un nuevo fletamento, el CIUDAD DE VALENCIA, un buque de los llamados “Visentini” (por el astillero de construcción), similar al “CIUDAD DE CÁDIZ”, vendido en diciembre de 2019. Es decir, en diciembre se vende un “Visentini” y en agosto se fleta otro; se pasa de operar con un buque propio a un buque similar pero fletado, que si bien tiene una capacidad mayor de carga y pasaje, la diferencia no justifica el fletamento, incomprensible desde el punto de vista económico.
Ante estos hechos, entre otros, llegaron a NAUCHERglobal diversas voces alertando de la falta de previsión y programación de los nuevos gestores. “Estas actuaciones y decisiones, propias de una gestión autoritaria y caprichosa, conjuntamente con la salida voluntaria de numerosos directivos de Trasmediterránea, algún despido incomprensible y la incorporación de directivos de Naviera Armas con poca experiencia e insuficiente formación, ha generado un descontrol que convierte actualmente a Trasmediterránea en una compañía desestructurada y descontrolada. Estamos en una situación al borde del colapso”, advertían.
Aunque la actual dirección de la naviera achaca la crisis a la pandemia del Covid-19, no cabe duda que la errática gestión de la empresa, anterior a la pandemia, ha contribuido en buena parte a la complicada situación financiera actual. Es cierto que los ingresos por ventas de pasaje se han reducido considerablemente, pero no es menos cierto que han obtenido otros ingresos no previstos (prestamos ICO, nuevos préstamos de fondos, ventas de buques, etc.), a los que hay que sumar la ayuda de los ERTE. Es posible que la situación sanitaria haya acelerado la crisis de la compañía, pero hay datos suficientes para afirmar que la situación era difícilmente sostenible antes de la aparición del Covid-19.
Sigue siendo necesaria una gran naviera de cabotaje
Cabe preguntarse, viendo el curso de los acontecimientos, cual fue la razón que llevó a Naviera Armas a hacerse con el control de Trasmediterránea, por la que pagó un precio que los expertos consideran desmesurado. Las fuentes consultadas por NAUCHERglobal apuntan que una posible razón era refinanciar la deuda que tenía Naviera Armas y salvarla, ya que estaba cerca de la quiebra.
Esas mismas fuentes cuestionan que Armas tuviera voluntad real de hacer una gran compañía naviera, pues nunca hubo una visión estratégica que añadiera al consolidado patrimonio de personal, sistemas y organización de Trasmediterránea la visión de un naviero conocedor del negocio.
Muchas de las fuentes consultadas apuntan también a una difusa responsabilidad de la Administración pública, que conociendo la situación no puso obstáculos a la compra de Trasmediterránea por parte de una naviera con graves carencias. No se atendieron –ni siquiera se examinaron- las voces que alertaban de que la operación albergaba muchas sombras.
¿El futuro? ¿Puede Armas, por sí sola, adrizar el curso de los acontecimientos? Es probable que la SEPI no acceda al rescate invocando normas comunitarias sobre la competencia, y ello nos conduciría a un escenario de venta a la baja de Trasmediterránea, o incluso a un troceo de los activos para su mejor introducción en el mercado. Todas las fuentes consultadas por NAUCHERglobal consideran que a la anaconda se le ha atragantado el elefante. Seguro que Boluda, Suardíaz o Baleària tendrán algo que decir. Y también la Asociación de Navieros Españoles (Anave) y las Administraciones públicas: Trasmediterránea no fue sólo una iniciativa de negocio; también fue un proyecto para acabar con la atomización empresarial del cabotaje, acumular fuerza suficiente para competir con otros modos de transporte y con los excesos tarifarios de los puertos, y dotar a España, en 1917, de una gran empresa marítima de cabotaje capaz de atender las necesidades logísticas de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla (lo de Guinea es ya historia). A todo eso, habría que añadir hoy la exigencia de reducir el tráfico rodado y atender con garantías las crecientes demandas de transporte.
