La primera sesión de la mañana del viernes ha contado con la participación de Martial Claudepierre, miembro del departamento de GNL-combustible de Bureau Veritas; Matteo Natali, jefe de ventas técnica de Wärtsilä; José María Ruiz-Antón, jefe de desarrollo del negocio de bunkering de Gas Natural Fenosa; Claes Berglund, director de Stena y presidente de SPC Sweden; Raúl Cascajo, jefe de políticas ambientales de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV); y Jordi Vila, jefe de Medio Ambiente de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB).
El tema central de la sesión ha sido el empleo en el transporte marítimo de combustibles alternativos a gasóleos y fuelóleos. Para Matteo Natali (Wärtsilä), el futuro a corto plazo se llama «flexibilidad». Por eso Wärtsilä está trabajando en ampliar su oferta a motores que puedan trabajar con fuel, gas natural licuado (GNL), etanol, metanol, biocombustibles… No obstante, reconoció que a más largo plazo la «tecnología del futuro» son las baterías eléctricas. Los desarrollos tecnológicos en este campo están en constante desarrollo y los precios, bajando. Ello hace que este «combustible» alternativo se presente ya como la mejor opción a largo plazo.
Claes Berglund (SPC Sweden) ha insistido en la idea de que, se trate de catalizadores de reducción selectiva (SCR, por sus iniciales en inglés), de electricidad en puerto, de GNL, de metanol u otro combustible similar, hacen falta ayudas económicas a las navieras para una implantación con éxito. Ni el desarrollo de normativas ni la imposición de leyes podrán solucionar el problema. Por el contrario, pueden provocar una caída de la competitividad de este modo de transporte que se traduzca en un retorno de las mercancías a las carreteras. Y es que, para Berglund, las navieras necesitan «estímulos para ser «verdes». Ser respetuoso con el medio ambiente ha de ser rentable». Una de estas ayudas, ya implantada en Suecia, es la exención de impuestos en la electricidad en puerto, por ejemplo. Algo que no ocurre en la mayoría de países, España incluida.
Berglund, como Natali, ve un futuro «eléctrico» y, de hecho, en la mesa redonda posterior a las presentaciones de los ponentes ha vaticinado que: «Los puertos que quieran ir en cabeza tendrán que empezar a pensar ya en la instalación de suministros de electricidad en puerto». Pero entretanto, ha mostrado preferencias por el metanol en lugar del GNL. Por varios motivos: es una commodity comercializada a nivel global; es líquido, luego mucho más manejable que el GNL; y más económico. Además, transformar los buques para utilizar metanol como combustible es más fácil y barato que hacerlo para GNL, pudiendo colocarse los más sencillos tanques de metanol en la cubierta de los buques. Por añadidura, el GNL requiere de costosas instalaciones en los puertos. Finalmente se ha quejado de que, aunque el metanol no es más que gas natural transformado, no disfruta de las exenciones que se otorgan al GNL.
Una de las cuestiones planteada desde el público durante el debate ha sido el impacto medioambiental de la electricidad, en cuanto a emisiones de gases nocivos. Las energías renovables parecen insuficientes y los métodos de obtención de energía eléctrica a partir de hidrocarburos no hacen sino trasladar las emisiones de lugar -del mar, a las centrales térmicas -, sin ofrecer una solución global. Berglund ha recordado que en ese aspecto la energía nuclear -unida a la hidroeléctrica, tan abundante en Escandinavia- se perfila como mejor alternativa, lo cual, sin ser falso, puede ser -y, de hecho, es- objeto de fuerte controversia.
De los ponentes nacionales, José María Ruiz-Antón (Gas Natural Fenosa) ha expuesto una prescindible presentación general de su compañía, sin detenerse en aspecto alguno que pudiera ser de interés para la audiencia que había acudido a la sesión atraídos por su título: «Shortsea Shipping and Environmental Regulation», aunque ha vaticinado que la demanda de GNL como combustible marítimo «será enorme».
Raúl Cascajo (APV), por su parte, ha explicado las varias iniciativas de la APV para implantar modos de Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) sostenibles -siete proyectos desde 2009, algunos ya concluidos-, destacando el proyecto Ecoport II de gestión medioambiental aplicada a la comunidad portuaria. Cascajo además ha aportado un dato indicativo del trabajo llevado a cabo en este terreno por al APV. Las emisiones de gases de efecto invernadero -la llamada huella de carbono- del puerto han descendido un 17% en el periodo 2014, mientras que el tráfico de TMCD se incrementaba en un 50%.
De manera similar, Jordi Vila (APB) se ha centrado en las acciones que el enclave portuario barcelonés está llevando a cabo para reducir las emisiones gaseosas en el TMCD. Por ello, ha destacado el proyecto de Cepsa de diseñar y construir una gabarra de suministros multiproducto en colaboración con su socio estratégico, Flota Suardíaz. Este desarrollo, inscrito dentro de la iniciativa «Core LNGas Hive» -coordinado por Enagas y cofinanciado por la UE- permitirá el suministro de GNL ship-to-ship en el puerto de Barcelona, a partir de 2018. En línea con Berglund, Vila ha reconocido que se ha de incentivar el uso de combustibles como el GNL para que lleguen a ser una alternativa real a los derivados pesados de petróleo tradicionales.
El debate no ha dejado al margen otro tema candente en el sector, la gestión del agua de lastre y sedimentos de los buques, ahora que se conoce la fecha de entrada en vigor -el 8 de septiembre de 2017- del convenio BWMC (Ballast Water Management Convention) aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 2004. Para Claes Berglund la aplicación del BWMC es perfectamente lógica en buques que naveguen por todo el mundo. Sin embargo, su implantación en el TMCD -algo que la OMI no consideró inicialmente- «sin duda, generará problemas». Es por ello, que desde las navieras se está intentando conseguir un trato diferenciado para el TMCD, por ejemplo entre España e Italia, como ha propuesto Raúl Cascajo.
El problema de la financiación
La segunda sesión de la mañana, «Financiación para las políticas europeas de transporte», ha sido moderada por Santiago Garcia-Milà, presidente de la Asociación Europea de Puertos Marítimos (ESPO), quien ha presentado el tema centrándose en la característica fundamental para el éxito del TMCD: la competitividad. Para Garcia-Milà esta competitividad se basa en tres pilares: soporte financiero para adecuar las infraestructuras portuarias; armonización de normativas y mecanismos entre países; y desarrollo y optimización de datos digitales.
En esta última sesión de la Shortsea European Conference 2016 han participado como ponentes: Álvaro Rodríguez Dapena, director técnico de Puertos del Estado; Wojciech Sopinski, consejero del coordinador europeo para las Autopistas del Mar-Motorways of the Sea (MoS), Brian Simpson; Antonios Tsamoulis, jefe de Proyectos de la Asociación Europea de Navieras (ECSA), por sus iniciales en inglés); y Patrick Verhoeven, secretario general de ECSA.
Álvaro Rodríguez Dapena (Puertos del Estado) ha iniciado su parlamento poniendo en relieve en el transporte de mercancías por ferrocarril ha descendido en toda Europa, excepto en Alemania. Por su parte, el TMCD es visto como un complemento al transporte rodado. Pero en la Península Ibérica el exponencial crecimiento del transporte por carretera desde la incorporación de España y Portugal a la entonces Comunidad Económica Europea ha hecho que ya no sea sostenible. Los datos así lo demuestran: cada día cruzan la frontera hispano-francesa 17.500 camiones, a partes casi iguales entre Irún y La Jonquera. Por tanto, se impone buscar alternativas como la multimodalidad, intermodalidad, comodalidad y sincromodalidad, pero siempre con la vista puesta en un sistema conjunto y colaborativo europeo. Para ello se ha de trabajar en infraestructuras -algo que se viene haciendo con éxito a través del programa TEN-T-, pero también, y de forma especial, en servicios.
Wojciech Sopinski (MoS) ha recordado que las MoS son el pilar marítimo de la Red Transeuropea de Transporte y que su plan de desarrollo se basa en tres prioridades: el respeto al medio ambiente; la integración del transporte marítimo en la cadena logística global; y por último, pero no menos importante, la seguridad, la gestión del tráfico, y el elemento humano. Dentro de los objetivos específicos de las autopistas del mar ha destacado el desarrollo de una infraestructura de combustibles alternativos, la integración del transporte marítimo en la cadena logística puerta-a-puerta, y la mejora y establecimiento de vínculos entre puertos, incluyendo inversiones. Actualmente se está trabajando en una propuesta concreta basada en datos de las distintas autoridades portuarias europeas. A continuación, quedará lo que puede que sea más difícil: asignar un presupuesto.
Antonios Tsamoulis (ECSA) ha dedicado su intervención al pasado, el presente y el futuro de las ayudas económicas para las autopistas del mar. Por periodos -2007-2013 y 2014-2020-, se observa un incremento del número de proyectos y de ayudas en el terreno medioambiental (GNL, scrubbers, metanol, electricidad, etc.), así como en lo referido a la seguridad, a la gestión del tráficoy a los recursos humanos. Por el contrario, las ayudas a la integración en la cadena logística se han reducido a menos de la mitad entre el programa TEN-T del periodo 2007-2013, y el programa CEF correspondiente a 2014-2020.
Al mostrar los datos del presupuesto de 2016 para las MoS, 60 millones de euros en total, Tsamoulis ha reconocido que son inferiores a lo ideal, pero aún superiores a los cero euros inicialmente asignados. Además, las condiciones para obtener estas ayudas se han endurecido, eliminándose la posibilidad de financiación para estudios previos, superestructuras y flotas. De hecho, este presupuesto está pensado para propuestas concretas como la construcción de tanques de almacenamiento de GNL en el mar del Norte, o la mejora de soluciones de gestión del tráfico de buques (VTMS) en los países mediterráneos.
El último ponente de la conferencia, Patrick Verhoeven ha incidido en el hecho de que el tráfico TMCD ha descendido en los últimos años; aunque se ha mostrado optimista con respecto al futuro próximo, ya que: «En 2017, el transporte marítimo va a ser uno de los puntos importantes en la agenda de Bruselas». Por ello, el secretario general de ECSA ve ahora el «momentum» largamente esperado para revitalizar las políticas referidas al TMCD diseñadas en los años 90 del siglo pasado. La base («the bread and butter») de la política de la Unión Europea con respecto al TMCD ha de ser: «La creación de un mercado único de transporte marítimo». Pero también es imprescindible tender hacia la simplicidad; a hacer las cosas de manera más sencilla. Asimismo, Verhoeven ha demandado la concreción de unas recomendaciones o líneas maestras comunes sobre los certificados de exención de practicaje (PEC) que aporten la necesaria, y hoy deficiente, transparencia,
Clausura a cargo del director general de Marina Mercante
El cierre de la Shorsea Europe Conference ha corrido a cargo de José Alberto Carbonell, director general de Autoridad Portuaria de Barcelona; Rafael Rodríguez Valero, director general de Marina Mercante; y Manuel Carlier, presidente de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (Shortsea Promotion Centre-Spain, SPC-Spain). Carbonell ha desgranado una breve historia de las MoS, pero mirando también hacia delante, hacia los futuros crecimientos, especialmente el tráfico con el continente africano. Rodríguez Valero por su parte ha mostrado con datos del Eurostat como ha descendido ligeramente el TMCD, a la vez que apuntaba que uno de los enemigos del transporte marítimo de corta distancia sigue siendo la burocracia. Y los tres han agradecido la asistencia de ponentes y público.
