El observador de la realidad en el mundo de contenedor se encuentra hoy ciertamente embargado por una sensación de enfrentarse ante dos concepciones bien diferentes del negocio. Concepciones cuyos protagonistas son las dos principales empresas que hoy se mueven en este mundo: Maersk y MSC, que están unidas en el acuerdo “2M” hasta 2025 pero que, desde ya y por las declaraciones de sus principales ejecutivos, sobre todo los de Maersk, conciben el negocio de manera bien diferenciada, y no ocultan que esta diferente concepción es la razón del divorcio de intereses.
De un lado, Maersk ha manifestado en todos los foros posibles, desde hace ya algún tiempo, su vocación de “operador logístico integral”, “proveedor integral de servicios” o “integrador” de todos los pasos de la cadena de suministro, de origen a final (end to end). Maersk parece que ve claro que el negocio está en ser el gestor de toda la cadena para sus clientes quienes sean estos, de preferencia grandes cuentas del comercio exterior.
Ya hace un par de años se “divorció” de los transitarios a quienes denegó en 2022 la posibilidad de celebrar contratos periódicos de transporte de contenedores a fletes pactados por contrato. Maersk excluye de sus circuitos a cualquier actor que no acepte su fórmula de integración de los servicios.
Para ello cuenta con su flota, sus terminales portuarias, las empresas de logística en todos los ámbitos marítimo, terrestre y aéreo, agentes de aduanas, almacenes de integración y distribución, etc. La finalidad es darle el servicio integral por contrato a sus clientes.
De esta manera parece quedar mas cubierto de los vaivenes de los mercados spot y de los cambios de interés en las grandes y medias cuentas que representan los transitarios, siendo estos, hasta hoy, los operadores logísticos por excelencia.
De otro lado MSC, que no ha parado a lo largo de la segunda mitad de 2021, durante 2022, y aún en 2023 en tomar una serie de medidas conducentes a convertirse en el mayor armador de buques portacontenedores en el mundo: compras de buques de segunda mano, nuevas construcciones y fletamentos le han llevado a esta posición. De hecho -y así opinan todas las consultoras marítimas- MSC puede operar hoy en solitario sin necesidad de pertenecer a ninguna alianza. MSC no se cierra a los contratos y está abierta como naviera a aceptar todo tipo de clientes en sus tráficos de línea regular.
Cierto que MSC ha hecho y hace sus inversiones en el negocio marítimo; pero las mayores van a empresas suministradoras de servicios a la cadena: terminales, operadores de ferrocarril abiertos a todo tipo de clientes… En todo caso parece evidente que su planteamiento es el de ser un gran armador operando en líneas regulares por todos los mares.
Dos concepciones muy diferentes
Una basada en el control integral y selectivo de la cadena para su clientela. Otra completamente abierta, actuando básicamente como un actor -muy principal- pero no exclusivo, de la cadena de transporte.
Con seguridad iremos viendo las consecuencias de este modo tan diferente de entender el negocio en los próximos años. Modo al que los demás actores -navieras que ejercen su actividad en este mundo marítimo en otras alianzas, prestarán mucha atención. Y no solo las navieras. Los transitarios/operadores logísticos, están muy atentos a estas iniciativas. Sin duda que la que mas les favorece a priori es la posición de MSC a la hora de contar con un proveedor de flete marítimo para su servicios logísticos que se pretenden también integrales para sus clientes.
Una perspectiva de gran interés se nos muestra en los próximos años.
