Ésta, lamentablemente será posiblemente una tragedia más, en este caso en el puerto de Castellón. Habrá quien nos acuse o nos tilde de ignorantes y malintencionados. Pero, en realidad, no es ni la primera ni la segunda vez en la que un buque, cargando en Castellón productos cerámicos, zozobre y vuelque.
Se debe fundamentalmente a la mala estabilización: si el centro del gravedad del buque, como el de cualquier otro cuerpo físico, esta muy alto en relación a la altura del citado cuerpo (un coche, un camión…), la estabilidad del conjunto es mala. Cuando un cuerpo físico es inestable, tiende a inclinarse de un lado u otro. Y si la estabilidad es negativa puede llegar a volcar, como sucedió el viernes pasado.
El buque NAZMIYE ANA cargaba, entre otros, tablero de madera en paquetes, productos metálicos y un producto fruto de la industria cerámica que se denomina “frita” o “fritta”, que es el paso previo a la confección del producto final, el azulejo; todos con destino a Argelia. Según nos han explicado, el buque cargaba mercancía en bodega y también en 20 contenedores en cubierta.
El buque, de tipo fluvial, de 79 metros de eslora y 11 de manga, y construido en 1986 es pequeño y hábil para un tráfico de corto alcance Castellón – Argel y con una capacidad de carga de 1.550 toneladas métricas. Poco peso.
En el momento que volcó (apenas tardó unos 30 segundos en voltearse completamente) estaba cargando contenedores en cubierta y trincando en bodega, cinco TEUs de proa a popa y otros dos de babor a estribor, que son diez contenedores. Además, cargaba otros diez encima de estos. Y aquí es donde aparecen las cuestiones que se deberán investigar: ¿Cuánta carga soporta el buque a dos alturas sobre cubierta?, ¿cuál es el peso de la carga que llevaba en bodega? y ¿cuál es el peso de carga en bodega a cada banda, babor y estribor?
Resulta difícil entender que, sin un error en la estiba del buque (como, de hecho, han afirmado los trabajadores que se encontraban allí en el momento de accidente), pueda súbitamente vencerse sobre el lado del muelle, romper los cabos y zozobrar sin más, llevándose por delante a un tripulante y al estibador que le estaba dando instrucciones a la grúa que cargaba los contenedores a bordo (que, a estas horas, todavía no ha sido localizado) e hiriendo a varias personas.
En este sentido, ¿cuál era el peso declarado para cada contenedor? y ¿cuál era el peso real de la carga de cada uno de ellos?
Existe una norma de la IMO, la VGM que pretende verificar el peso efectivo de la carga a bordo de cada contenedor para evitar precisamente problemas en la estabilidad en los buques.
Históricamente hemos asistido en la exportación de frita desde el puerto de Castellón a experimentar como, en otras épocas, se declaraba el peso de la carga en cada contenedor en 20 toneladas métricas, cuando en realidad, en fábrica se cargaban 27 toneladas métricas, con la idea de que al ir perdiendo humedad en el camino hacia el puerto y su carga a bordo. Este peso excesivo se reduciría hasta convertirse en el declarado de 20 toneladas. De esta forma hemos sido testigos de zozobras de buques en la bocana del puerto de Castellón en otras épocas, como digo.
Difícil explicación tiene este accidente que, con mucho gusto, escucharemos de los responsables del puerto y de los agentes y estibadores del buque una vez se esclarezcan los hechos.
Por lo pronto, como no podría ser de otro modo, sí deseamos lo primero la recuperación del estibador desaparecido y la pronta rehabilitación de los portuarios y tripulantes heridos en el accidente. Fuerza y ánimo a todos ellos.
Alonso Contreras
