En los dos últimos años, han aumentado los pedidos de buques que utilizan metanol como combustible, sobre todo en el segmento de los portacontenedores. AP Moller Maersk es un claro pionero y uno de los primeros, habiendo encargado 19 portacontenedores capaces de funcionar con metanol, mientras que otras destacadas navieras han encargado más de 30 buques. Así se constata en un informe reciente, publicado por Gibson Shipbrokers. Aunque la atención se ha centrado en los portacontenedores, el sector de los petroleros no es ciertamente un recién llegado. En la actualidad, operan 24 petroleros de tamaño MR (incluidos los químicos), la mayoría de los cuales se dedican tanto al comercio de metanol como al de productos limpios, mientras que otros dos están en fase de pedido. Estos buques están casi en su totalidad bajo el control de empresas con una importante capacidad de comercio de metanol. También está surgiendo un interés por el metanol en el segmento de los graneles secos. Cargill se ha asociado con Mitsui & Co para encargar dos graneleros Kamsarmax alimentados con metanol, mientras que Vale ha publicado recientemente una solicitud de propuestas a compañías navieras para contratos de fletamento de una nueva generación de grandes mineraleros Guaibamax alimentados con metanol. Además, existe una tendencia creciente en varios segmentos del transporte marítimo a encargar buques preparados para el metanol.
El metanol como combustible tiene varias ventajas sobre otros combustibles alternativos. Ya existen reglamentos, normas y requisitos para utilizar metanol como combustible de caldera, lo que permite a los armadores planificar la construcción de nuevos buques. Otra ventaja clave de los motores de metanol es que sus requisitos de diseño son relativamente sencillos y, por tanto, sus gastos de capital son menores que los del GNL y otros combustibles alternativos más ‘exóticos’. Además, como el metanol es líquido a temperatura ambiente no requiere refrigeración ni materiales caros para tanques y tuberías.
El metanol es una de las principales materias primas químicas comercializadas en todo el mundo, por lo que ya existe un número significativo de terminales de metanol en todo el mundo que podrían utilizarse para el bunkering. Cuando aumente la demanda, será más sencillo ampliar las instalaciones existentes en lugar de construir nuevas infraestructuras.
Necesidad de más espacio a bordo
Sin embargo, este producto también tiene sus desventajas. Necesita más espacio a bordo debido a su menor poder calorífico. Según DNV, requiere tanques de combustible aproximadamente 2,5 veces mayores que los de HFO para el mismo contenido energético y 1,3 veces mayores que los de GNL. La disponibilidad de metanol ecológico y, por lo tanto, el coste del metanol producido de forma sostenible es otra de las principales preocupaciones. El metanol marrón, producido a partir del carbón, y el metanol gris, producido a partir del gas, son ambos abundantes, pero no ofrecen una reducción significativa de las emisiones de dióxido de carbono del pozo. Por el contrario, el metanol azul, producido mediante el uso de hidrógeno azul junto con la captura y almacenamiento de carbono (CCS), ofrece una reducción considerable de las emisiones; mientras que el metanol verde y el e-metanol son neutros en carbono, ya que se producen a partir de biomaterial o hidrógeno verde, CO2 capturado y energía renovable.
La disponibilidad de metanol azul y verde es escasa (se estima en menos de 0,5 millones de t/año en 2022), mientras que los costes de producción son elevados. Quizás teniendo esto en cuenta, AP Moller Maersk ha estado asegurando activamente el suministro de metanol verde en todo el mundo y realizando inversiones en empresas productoras de metanol. Sin embargo, existe un gran potencial de crecimiento de la producción, teniendo en cuenta el aumento de las subvenciones públicas y el interés del sector privado. Según un recuento de los proyectos existentes y previstos realizado por el Methanol institute, la producción de metanol renovable podría aumentar a más de 8 millones de t/año en 2027.
En general, a pesar de sus desventajas y limitaciones actuales, el metanol tiene un gran potencial como futuro combustible para el transporte marítimo, ya que ofrece a los armadores una vía viable y práctica para alcanzar los objetivos medioambientales, especialmente en comparación con el amoníaco y el hidrógeno. Sin embargo, para que se adopte a gran escala, el sector necesita que aumente la disponibilidad de metanol sostenible. Es de esperar que esto vaya acompañado de una mayor rentabilidad.
