Este 2022 será un año de transición en cuanto a los desafíos que se le presentan al mundo marítimo.
En primer lugar y como uno de los asuntos de mayor relieve, hemos de considerar la cuestión de los combustibles que nos deben de conducir a una reducción de la emisiones de GEI (gases de efecto invernadero) a la atmósfera, tanto como para llegar a cero emisiones en 2050, o quedarnos en aproximadamente a la mitad. Dos posturas fuertemente apalancadas están presentes: de un lado los países del Norte de Europa –fundamentalmente- a los que se añaden algunos otros en vías de desarrollo, además de Estados Unidos, Canadá y Australia; todos con una decidida posición hacia las “cero emisiones en 2050” para lo cual aceleran en la pretensión del desarrollo de nuevos combustibles como metanol, hidrógeno o amoníaco. A lo largo de 2022 se irán manifestando con mayor claridad las posiciones.
La directiva de la UE incorporando al transporte marítimo en el Emission Trading System dentro del plan Fit for 55. Los buques deberán de pagar por las emisiones de CO2 a la atmósfera. ¿Quién paga? Armador o fletador. ¿Dónde va el dinero recaudado? Son factores de gran interés que se dilucidarán en este 2022.
¿Cuál es el próximo futuro de las tripulaciones de la marina mercante mundial? La falta de marinos es endémica. La ONU, la OMI, la UE y las organizaciones mundiales de armadores como Bimco, WCS, etc. no dejan de llamar la atención al respecto. Pero todavía quedan países que ignoran la necesidad de facilitar un modo de vida a bordo y unas posibilidades coherentes de embarcar y/o desembarcar acorde con las alternativas que permiten hoy las comunicaciones mundiales.
“No shipping, no shoping” es una frase que se ha puesto de manifiesto con toda su crudeza con la crisis en la cadena de suministro ocasionada en el transporte marítimo por el Covid-19 y otras causas. Pero si no hay “shipping” –buques transportando carga-, no hay “shoping” –comercio, compraventa de todo tipo de productos- y, por tanto, consumo. Y no hay “shipping” si no hay marinos para mover los buques.
La digitalización en todos los ámbitos del mundo marítimo: buques, navieras, terminales, puertos, interfaces entre los diferentes actores… conocerá con toda certeza un notable incremento en su implantación. Todos los actores que intervienen en la cadena de transporte están obligados a avanzar en estos procesos que favorecerán sensiblemente los intercambios y disminuirán, o deberían disminuir, los inconvenientes en el funcionamiento correcto de la cadena de transporte.
Nada mejorará si no aumenta de manera efectiva la transparencia, en todos los ámbitos: instituciones, empresas, organizaciones… Transparencia en la gestión y en las comunicaciones, que facilita una correcta planificación y ejecución de todas las intenciones de mejora.
Por otro lado, una valoración de los megabuques, tanto portacontenedores como graneleros o tanqueros se hace necesaria y, una vez más, acudimos a frases hechas: “As bigger the ship, as bigger the risk”. Y el riesgo de ocasionar daños de muy gran calibre es cada vez mayor cuanto mayor es el buque, como ya se ha puesto de manifiesto.
Seguro que nos dejamos algo más en el tintero, pero garantizamos que seguiremos de cerca el asunto para una mejor información de nuestros lectores.
