Amable Esparza, capitán de la marina mercante e ingeniero naval (una impresionante suma de conocimientos sobre la navegación y los buques), director del Departamento Comercial y Calidad de la Autoridad Portuaria de Sevilla, intervino en las Jornadas sobre el practicaje y la seguridad marítima portuaria (Cádiz 16 y 17 de septiembre) con una presentación titulada ‘La seguridad de los buques atracados en puerto ante el riesgo de zozobra’. Una ponencia desarrollada con un magnífico sentido didáctico, muy de agradecer, y con la sobriedad que debería ser norma de cuantos suben al estrado o se ponen delante del atril para mostrar sus conocimientos.
La ponencia de Esparza se basaba en las causas conocidas de tres graves accidentes de buques atracados en puertos españoles: el NAZMIYE ANA, el DENEB y el SUPER SERVANT 4. El primero, como saben los lectores de NAUCHERglobal (ver información), zozobró en el puerto de Castellón el pasado 28 de junio cuando se cargaba el último contenedor. Murió un estibador y un tripulante del buque y el puerto de Castellón hubo de estar cerrado al tráfico durante casi tres días. A falta del informe final, lo acaecido es compatible con un deficiente cálculo de estabilidad y un exceso de pesos altos que pudieron provocar la fatal escora, concluyó Amable Esparza.
El portacontenedores DENEB, bandera de Antigua y Barbuda se encontraba, el 11 de junio de 2011, atracado en la terminal de APM en el puerto de Algeciras cuando escoró hacia el muelle de forma repentina hasta quedar apoyado en el cantil con unos 45 grados de escora. Estaba en ese momento a punto de cargar los últimos 13 contenedores que le faltaban para completar la carga de 163. Sucedió en menos de 30 segundos, según precisó el informe de la Ciaim A-20/2012 (https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/it_2012_a_20_denebespoptimizadoweb.pdf). El DENEB tras ser reflotado acabó desguazado en Santander. Amable Esparza recoge que el DENEB sufrió una pérdida crítica del par adrizante GZ, motivado por la inexactitud de los pesos de los contenedores “altos”. Se evidenció que los pesos cargados realmente no coincidían con los pesos declarados, ni con los que se había elaborado el plan de estiba.
Por su parte, el SUPER SERVANT 4, un buque semisumergible para cargas especiales (HLC, Heavy Lift Carrier) sufrió una caída de planta (black out), atracado en Palma de Mallorca el 8 de junio de 2020 cuando estaba lastrando los tanques altos de estribor para iniciar la descarga de los yates que portaba a bordo (ver información de NAUCHER). La sociedad de clasificación American Bureau of Shipping (ABS), advierte que, en este tipo de buques, durante las operaciones de carga, la escora no podrá ser superior a 5 grados; y que en cualquier otra circunstancia la escora no podrá sobrepasar los 15 grados. El SUPER SERVANT 4 escoró hacia la banda de mar y sólo la rápida acción de los remolcadores, dirigidos por los prácticos de Palma, pudieron impedir el naufragio del buque.
Ante estos tres sucesos, Amable Esparza expone lo que denomina el reparto de responsabilidades.
Los principales actores locales en este tipo de accidente son:
1 Terminal portuaria. Verificación de pesos de los contenedores (Verified Gross Mass, VGM) de acuerdo con el Convenio Solas, no aplicable al cabotaje nacional ni a los buques de carga rodada (Ro-Ro)
2 Capitán del buque. Verificación de estabilidad del buque, plano de estiba
3 Autoridad Portuaria. Real Decreto 2/2011, artïculo 25, Seguridad en los servicios portuarios.
4 Capitanía Marítima. Inspecciones Paris MoU. Resolución 6/5/20, clausula 9,responsabilidad en emergencias del capitán marítimo.
5 Prácticos de puerto. RD 393/1996 Reglamento general de practicaje. Artículo 22. Disponibilidad de los servicios portuarios de practicaje y remolque por razones de seguridad marítima.
Y concluyó su intervención con cuatro asertos:
1. Es imprescindible disponer en los puertos un sistema de respuesta RÁPIDA ante emergencias náuticas.
2. Es imprescindible poner en valor la necesaria cualificación del personal, que pudiera tener relación con cualquier actuación técnica con buques y sus circunstancias de navegabilidad y seguridad
3. Necesario reconocer y dotar al criterio de los prácticos como determinante en casos salvamento y resolución de emergencia náuticas
4. Definir mecanismos de control que aseguren la estabilidad del buque en todas etapas de la carga/descarga.
NOTA DEL EDITOR. En la foto de portada, Amable Esparza durante su intervención en las Jornadas organizadas por el CONP.
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