La situación de crisis global creada dentro del contexto del Covid-19 y experimentada por la sociedad actual abre una gran cantidad de debates sobre prácticamente todos los aspectos que la afectan no sólo en la gestión sanitaria, sino también en la economía. Es bastante paradójico, pero a la vez oportuno, que la pandemia llegue justo en un momento en el que la madurez tecnológica ha permitido también globalizar y descentralizar muchos servicios y procesos productivos. La imagen que encabeza este texto fue tomada el pasado 17 de mayo y nos muestra un puerto de Barcelona prácticamente vacío de presencia humana, pero con sus patios llenos de contenedores y varios buques amarrados, zarpando, fondeados o esperando se les autorice a entrar a uno de sus muelles.
Desde hace 15 años he tenido la oportunidad de participar en muchos de los procesos de digitalización de varios puertos europeos, entre ellos el de Barcelona, a través de varias iniciativas y proyectos orientados a la automatización y gestión inteligente de estas infraestructuras. Los resultados, aunque no han terminado, son un gran avance que ha permitido que un motor económico de la sociedad actual como lo es un puerto marítimo, haya podido enfrentarse a la crisis de manera eficaz y con bastante eficiencia. La orgánica portuaria basada en la tecnología ha generado la implantación de muchos procesos digitales no sólo para la gestión de los activos físicos de sus instalaciones, sino también para sus usuarios que otrora hemos denominado ‘comunidad portuaria y que en la actualidad podríamos redefinir como ‘ecosistema’.
En este orden de ideas, si bien podríamos pensar en el puerto como si fuera una entidad organizativa, el mencionado ecosistema’ es un conglomerado de diferentes organizaciones que actúan dentro de un área geográfica determinada. Debido a la concentración geográfica de la infraestructura y las capacidades para brindar servicios que permitan los transbordos y el soporte a las transferencias de mercancía intermodales, comúnmente usamos la palabra puerto, la que tiene un significado bastante robusto y amplio para describir este conglomerado.
Actuación coordinada
Los barcos como visitantes portuarios regulares y episódicos, en cierta medida, a menudo necesitan usar y compartir la misma infraestructura, como las vías fluviales bajo el control de la autoridad portuaria. Por lo tanto, es importante que las diversas organizaciones dentro de un puerto no actúen de forma aislada. Los actores portuarios son parte del ecosistema portuario definido por sus respectivos roles en la planificación y realización del proceso de creación de valor de un puerto. El ecosistema portuario está delimitado por un objeto común de interés común, que es permitir el transbordo y la transferencia intermodal de los bienes de la manera más eficiente y sostenible posible y como parte del transporte marítimo entre dos puertos y un sistema de transporte multimodal que va más allá, lo que comúnmente se define como ‘foreland’ y ‘hinterland’.
Como regla general, los puertos son puntos de entrada y salida para el comercio internacional y el suministro de materia prima que vincula la dimensión marítima del comercio con otros modos. En los ámbitos internacional, regional y local, se hace un gran esfuerzo para integrar los puertos en un sistema de transporte más amplio, conectando lo que sucede en la mar con lo que acontece en tierra. Esto ha impulsado la necesidad de que los puertos actualicen sus capacidades para convertirse en centros de información (infoestructura), además de utilizar diferentes medios para la automatización (superestructura). El panorama empresarial de las operaciones portuarias también es altamente competitivo. Sin embargo, no debemos excluir el elemento humano, y debemos entender que los puertos son sistemas socio-tecnológicos.
El puerto como un conjunto de sistemas socio-tecnológicos
Pero como concebir al puerto como un conjunto de sistemas socio-tecnológicos de múltiples organizaciones. Veamos.
La colaboración digital, la conectividad eléctrica a los buques, vehículos y equipos terrestres, la navegación autónoma y las operaciones automatizadas, la integración de la ciudad portuaria, las salas de control y torres de servicios digitales, la infraestructura física replicada virtualmente como un gemelo digital incluidas sus vías fluviales o terrestres y el amarre automático.
Todas estas iniciativas ahora ocupan un lugar destacado en la agenda para mejorar las operaciones de un puerto para responder a las necesidades de sus clientes en forma de servicios de valor añadido que marcarán la visión 2030. Estos cambios que ocurren en el sector marítimo están diseñados para integrar los sistemas socio-tecnológicos de un puerto en los cambios inevitables que ocurren en el sistema de transporte global, así como para aumentar su eficiencia y sostenibilidad ecológica. Los antecedentes a este cambio de generación portuario ya se habían materializado con el desarrollo de los sistemas de comunidad portuaria, los servicios de ventanilla única y la cooperación digital entre aduanas. Pasamos entonces de la cuarta a la quinta generación portuaria en la que, la digitalización, supeditará el nivel de desarrollo y la competitividad de los puertos en un escenario aún más globalizado y sujeto a un amplio conjunto de variables que dependen de la situación (conjunto de eventos que ocupan un lugar y momento dentro de la facilidad portuaria).
En un sistema de transporte multi-organizacional, cada actor debe contribuir y beneficiarse de una conciencia situacional actualizada para la toma de decisiones. Desde el punto de vista de la informática marítima, un sistema sociotécnico utiliza la comunicación digital para permitir una comprensión común de las intenciones de los diversos actores. Como la información no existe sin comunicación, es necesario identificar qué información se necesita para cada actor dentro del ecosistema para crear valor en la cadena de dicho ecosistema. Esto se puede lograr a través de los diferentes tipos de sistemas fundamentales (contratación, producción, registros, consulta y contextualización de los procedimientos) que se combinan para crear valor.
Los puertos son una fuente importante de capacidades para generar y administrar datos. Un puerto es un sistema de contratos basados en unos términos y acuerdos de relación, ya que requiere la coordinación y colaboración entre diferentes actores portuarios. Un puerto también es un sistema de producción, ya que lleva a cabo operaciones de rutina con los pasajeros y los bienes embarcados y recogidos por los buques y otros modos de transporte. Ambos sistemas de participación y producción generan datos para un sistema de registros, como datos sobre acuerdos realizados para servicios e informes sobre el cumplimiento productivo de estos acuerdos, así como el estado de los bienes, la infraestructura utilizada y los recursos. Estos datos se pueden usar en un sistema de análisis de datos, para generar conocimiento que permita un uso más eficiente de la capacidad de dicho puerto. El sistema de contextualización utiliza la información producida por este sistema de análisis de datos y así posicionar su papel en el sistema de transporte en términos de los servicios que proporciona y cómo los refina en el tiempo para satisfacer las necesidades cambiantes de los usuarios.
Como se puede observar, muchos de los puertos europeos y sus actores, a la luz de la digitalización, están comenzando a reestructurar sus negocios, esto también cambia las expectativas para las otras organizaciones que coexisten en un puerto. En un entorno multi-organizacional, puede haber un nivel de cambio condicionado por la introducción de nuevas tecnologías, cuando los cambios de una parte fuerzan cambios críticos en las otras.
En un período de transformación digital, estos cambios requieren un ajuste mutuo considerable.
Para responder a estos requisitos, en un contexto de múltiples organizaciones, la digitalización puede tener tres roles distintos:
- Compartir la planificación de transformación digital para garantizar la adaptación mutua de los planes de cada actor.
- Proporcionar interfaces digitales entre los participantes.
- Asegurar que los datos necesarios se compartan en una forma estándar común para crear una conciencia situacional útil para todas las partes.
- Apoyar la coordinación distribuida a través de la predicción de las acciones esperadas basadas en el intercambio de datos estandarizados.
También hay numerosas fuentes de información que el puerto y sus actores necesitan para la planificación. Para este propósito, se puede utilizar el análisis predictivo, como parte del sistema análisis de datos. Los sensores conectados a los contenedores generan datos sobre su ubicación y condiciones, los barcos conectados y las operaciones del puerto conectado generan datos sobre los cambios de estado a partir de una operación portuaria específica. Todos estos datos pueden almacenarse primero en un sistema de registro y luego procesarse por un sistema de investigación para permitir que un puerto y sus actores ejecuten el sistema de producción de una manera muy eficiente y sostenible. La clave es crear un enlace virtuoso entre todos los sistemas para obtener el mayor valor de la digitalización.
Es bueno detenerse en este punto, ya que la carga en contenedor es un buen ejemplo de como la digitalización ha permitido una madurez tecnológica en la concepción de los negocios y el comercio internacional.
La economía en red en el transporte de contenedores depende de la colaboración y esos sistemas socio-tecnológicos que se están discutiendo en este artículo y que ahora se amplían desde el puerto a la cadena de suministro.
Economía en red
Al servir a la multitud de clientes que llevan productos desde su punto de origen a su punto de destino, la industria de la cadena de suministro puede concebirse como una red de actores que tienen diferentes capacidades para satisfacer las necesidades de clientes y usuarios. En dicha red comercial, los actores comerciales serían de diferente tamaño y asumirían diferentes roles, donde algunos de ellos están en interacción directa con el cliente, mientras que otros podrían estar atendiendo las necesidades del cliente otro cliente. En muchas industrias, esto ha llevado a las empresas a centrarse en las capacidades principales y buscar negocios en la llamada economía en red. Cada actor participante tiene un papel como parte de dicho sistema de creación de valor.
El ecosistema de la cadena de suministro es bastante más complejo que el del puerto e involucra a múltiples actores que continuamente intentan mejorar sus procesos, optimizar sus costes e ingresar en alianzas estratégicas y de colaboración con otros socios para servir mejor a sus clientes. Al buscar negocios en una sociedad en red de manera eficiente, los actores participantes deben haber acordado formas de comunicarse, para compartir información sobre los parámetros físicos clave, como la identidad y la ubicación de los contenedores, y sobre otra información organizacional importante, como los conocimientos de embarque, y la sincronización de operaciones y movimientos.
Como está quedando claro en el transporte de contenedores, la colaboración entre las compañías navieras ahora está evolucionando desde la colaboración operativa centrada en racionalizar los recursos y ofrecer una mayor cobertura global, a la colaboración estratégica centrada en las comunicaciones, IoT (Internet de las cosas), y el intercambio inteligente de datos. El segmento del trasporte de contenedores tiene una profunda historia comprobada de colaboración en la que varios actores y elementos se respaldan entre sí. Algunos ejemplos de tales esfuerzos de colaboración son:
- Diferentes alianzas de las navieras, como 2M y Ocean Alliance, que firman acuerdos de cooperación, incluido el intercambio de embarcaciones en las principales rutas mundiales. Esto puede verse como algo que ya sucede en el sector de la aviación, donde diferentes aerolíneas forman alianzas estratégicas (como Star Alliance, OneWorld y SkyTeam).
- Varias compañías navieras, concretamente CMA CGM, MSC y Maersk, han invertido en una nueva empresa francesa llamada Traxens para desplegar contenedores inteligentes en sus flotas.
- Las principales compañías navieras han ayudado a establecer un consorcio sin ánimo de lucro llamado Digital Container Shipping Association (DCSA) para desarrollar estándares tecnológicos para transformar prácticas ineficientes y acelerar la digitalización a través de un esfuerzo unificado de la industria.
- La plataforma TradeLens, que surge de la colaboración entre Maersk e IBM, seguida por CMA CGM, MSC, Hapag Lloyd y con ONE comprometiéndose también, ofrece oportunidades para estandarizar todos los eventos relacionados con el seguimiento y trazabilidad de los movimientos de mercancías a través de diferentes medios de transporte y partes interesadas, incluidas las agencias transfronterizas.
Colaboración en el transporte de contenedores
La colaboración es un factor clave para mejorar los servicios y aumentar la satisfacción de los clientes, lograr la rentabilidad y cumplir con los objetivos de sostenibilidad. El propósito de este artículo es elaborar algunas de las posibles oportunidades de colaboración vistas a la luz de lo que surge de la digitalización que potencia la economía de red en el transporte de contenedores. Lo que se puede ver ahora es que esta colaboración no solo está ocurriendo entre diferentes proveedores de servicios complementarios, aguas abajo del cliente; La colaboración ahora se está expandiendo horizontalmente entre competidores que enfrentan los mismos desafíos tecnológicos y regulatorios.
Hoy en día, aprovechar al máximo las tecnologías digitales es claramente una prioridad muy alta para las compañías navieras que desean beneficiarse de los activos ‘inteligentes’ y el ‘big data’ para transformar sus procesos y ganar en eficiencia y seguridad. Las principales compañías navieras están invirtiendo fuertemente en activos inteligentes (contenedores inteligentes, embarcaciones inteligentes, puertas de enlace y plataformas en forma de API (Interfaz de programación de aplicaciones), como parte de los esfuerzos de desarrollo de puertos inteligentes y de todo lo que pueda interpretarse como inteligente, para digitalizar sus flotas, las operaciones y la gestión. En este esfuerzo, los actores del ecosistema están colaborando para definir las tecnologías habilitadoras, incluidas las especificaciones y los requisitos para las definiciones de interfaces de comunicación e intercambio de datos basados en el Internet de las cosas (IoT), y compiten en la definición de servicios de valor añadido.
Volviendo a los contenedores, los contenedores inteligentes son contenedores tradicionales (reefers, contenedores secos o tanque) con componentes electrónicos adicionales. La electrónica adicional permite el seguimiento y monitorización de un contenedor durante su viaje y las condiciones bajo las cuales se ha transportado su contenido. La solución de contenedor inteligente se puede configurar para enviar datos en tiempo real con respecto a la ubicación, eventos de apertura y cierre de puertas, golpes y vibraciones, temperatura u otros parámetros físicos relevantes.
Los datos de los contenedores inteligentes que ofrecen visibilidad puerta a puerta en la ejecución del viaje se conciben como fundamentales para la excelencia de la cadena de suministro de extremo a extremo. Los datos inteligentes del contenedor permiten la creación de servicios de valor añadido como el cálculo del Tiempo estimado de llegada (ETA), la optimización del flujo del contenedor como parte de los servicios de gestión de la flota, la gestión de la utilización del contenedor, la monitorización del estado del contenedor, los cálculos de emisiones de CO2 durante el viaje, así como el mantenimiento predictivo.
El Proyecto de Contenedores Inteligentes de UN/CEFACT ha entregado estándares formales globales de especificaciones de requisitos comerciales de estos contenedores y un modelo de datos estándar basado en la biblioteca de componentes básicos de UN/CEFACT. Los próximos pasos en los esfuerzos de estandarización se centrarán en completar un estándar que describa las reglas de gobernanza de los datos con respecto a las ventajas competitivas de todos los actores, así como en definir un catálogo de API de estos contenedores, de manera que sea estándar para comunicar todos estos elementos de información estandarizados asociados a los contenedores inteligentes.
Además de definir estándares para los protocolos de intercambio de datos, los esfuerzos de colaboración deberían dar como resultado la definición de las especificaciones de requisitos de los protocolos de comunicación IoT. De hecho, uno de los mayores factores del coste de los contenedores inteligentes es el consumo de energía que se usa principalmente para establecer las comunicaciones móviles que consumen mucha energía durante el roaming. Además, establecer conexiones en casi todas partes es un gran desafío debido al entorno altamente metálico y hostil en el que se implementan los contenedores y que, con frecuencia, están protegidos de las señales de comunicaciones móviles. Las compañías navieras líderes deben definir la tecnología que se implementará en los puertos inteligentes y en las embarcaciones inteligentes para garantizar un alcance extendido de los contenedores inteligentes y su despliegue operacional.
Volviendo a los puertos, durante los últimos años, se ha prestado mucha atención al uso de la digitalización para apoyar la coordinación y sincronización de las operaciones portuarias con lo que sucede en el mar y en las operaciones de transporte en el interior. Para este propósito, se ha presentado el concepto imparcial, no patentado, abierto e internacional de toma de decisiones de colaborativas en puerto (PortCDM), que surge del proyecto europeo ‘Monalisa’ y los esfuerzos de gestión del tráfico marítimo (STM), proporcionando pautas operativas y técnicas para implementaciones regionales y locales.
Este esfuerzo de estandarización internacional es una forma en que los actores visitantes episódicos, como los buques de las compañías navieras, puedan compartir información avanzada relevante y progresar de la misma manera con todos los puertos a los que visitan y en los que solicitan escala. Al contar con una forma estandarizada de comunicación y con procedimientos acordados para la colaboración, esto también permite a las navieras, por ejemplo, readjudicar intervalos de tiempo espera si se da un retraso de un barco con otro que está más próximo a llegar.
Uno de los siguientes pasos es definir los casos de uso y las interfaces estándar entre los datos recopilados en la costa y el hinterland de manera que respalde la optimización del puerto como centro de transbordo, y de esta manera aprovecha los datos y servicios de los contenedores inteligentes.
Inteligencia empresarial
A modo de conclusión y como lo señaló la Comisión Europea, los muchos zettabytes de datos (Un zettabyte es una unidad de almacenamiento de información cuyo símbolo es el ZB, equivale a 1021 bytes), que se canalizan desde la fuente para su uso en diversos casos de negocios se expandirán exponencialmente hacia una generación cada vez mayor de dispositivos IoT conectados. Esto también significa que será cada vez más posible obtener inteligencia empresarial a partir de la combinación de múltiples fuentes para el bien de la industria. Al hacerlo, es importante distinguir entre el intercambio de datos críticos del negocio en lugar de los datos sensibles del negocio, a fin de promover la disposición de los actores para compartir datos.
Ahora se están introduciendo estándares de datos digitales para alentar la generación de flujos de datos y facilitar su combinación, especialmente en la cadena logística, como ejemplos concretos de dónde la colaboración está permitiendo este desarrollo. El uso de un estándar para compartir datos sobre el tiempo de los eventos de escala en el puerto que permite realizar estimaciones sobre el flujo de la carga y una base para el intercambio de asignaciones de intervalos de tiempo entre las compañías navieras.
Es importante tener en cuenta que las tecnologías de la comunicación están en la agenda como desafíos actuales para las compañías navieras. Al igual que las empresas de telecomunicaciones, las navieras deben colaborar para definir las tecnologías de comunicación: la comunicación es un elemento común que trasciende más allá de la competencia y permite la adopción necesaria de la inteligencia en la economía en red en el transporte de contenedores.
Otras áreas a considerar, pero no discutidas en este artículo, son los aspectos asociados con la seguridad cibernética (cybersecurity), un enfoque común para la identificación de los embarques, el manejo de contenedores vacíos colocados en diferentes partes del mundo, las soluciones asociadas con la digitalización del conocimiento de embarque, alineando los procesos comunes utilizados en el transporte de contenedores y los estándares IoT para el envío de dichos contenedores.
La colaboración entre las compañías navieras y los puertos es una estrategia de beneficio multilateral para reducir los costes de transporte, las millas vacías y el impacto ambiental, siempre que la logística esté dispuesta a aprovechar y asimilar la aparición de grandes volúmenes datos y elementos de comunicación (IoT) cada vez más interconectados.
Mejorar los aspectos tecnológicos es claramente una alta prioridad para avanzar en este momento crucial de cambios en las regulaciones y la creciente demanda de negocios y, al final del día, brindar un mejor servicio al cliente final. Como en muchas otras industrias, algunas áreas pueden colaborar totalmente, mientras que otras pueden ser más sensibles. El establecimiento de la DCSA (Digital Container Shipping Association) es la prueba de que las principales compañías navieras han llegado a un acuerdo para reforzar la utilización de estándares en la industria de contenedores.
Este artículo se ha basado en las publicaciones que a continuación se citan.
The Port as a set of Socio-Technical Systems: A multi-organisational view, por Sandra Haraldson, Mikael Lind, Stefan Breitenbach, Juan Carlos Croston, y Mathias Karlsson.
the evolving role of ship agents, Article No. 49, por Lind M., Croston J. C. (2020) Rethinking maritime businesses for the digital age: [UNCTAD Transport and Trade Facilitation Newsletter N°85 – First Quarter 2020]. (https://unctad.org/en/pages/newsdetails.aspx?OriginalVersionID=2306)
Standardization is Key to Boosting Economies of Scale, por HANANE BECHA, MIKAEL LIND, ANDRÉ SIMHA, FRANCOIS BOTTIN AND STEEN ERIK LARSEN, publicado el 14 de mayo de 2020, en The Maritime Executive.
