¿Cuáles son los principales problemas del practicaje en España?
A nivel general, la crisis económica global del país también ha afectado al sector, sobre todo en el descenso del número de buques.
A nivel específico del sector, la diferenciación entre puertos, por las exenciones de practicajeen la zona mediterránea y de las islas. Muchas corporaciones están en cuadro, porque el sistema tarifario no cubre los costes de embarcaciones, personal, etc. En la zona norte, el sistema tarifario está bastante ajustado. En conclusión, existe un desequilibrio económico de las corporaciones entre la zona mediterránea y el norte de España.
¿Qué soluciones se plantean para esta situación de crisis?
En el caso que yo represento, el de los prácticos del puerto de Santander, se han elaborado unos pliegos [documento que establece las condiciones exigibles a quienes pretendan presentarse a un concurso público] conjuntamente con las autoridades portuarias, en los que están estudiados estos momentos de crisis. Las licencias de practicaje son de 10 años, y en ellas se prevén estos picos de aumento y descenso de buques, para que haya un equilibrio económico a largo plazo. De todas formas, todos los sectores implicados debemos hacer un esfuerzo por incrementar el diálogo, el intercambio de información y la transparencia.
¿Qué pediría a las administraciones públicas para la mejora del practicaje en nuestros puertos?
En primer lugar y como prioritario, diálogo; es la palabra clave. La autoridad portuaria debe conocer cómo trabajan los prácticos, la estructura de costes de las empresas, etc. La comunicación debe fluir con total transparencia por ambas partes.
En segundo lugar, una gestión más eficazde los recursos económicos. Se ha invertido mucho presupuesto público en obras faraónicas y servicios que no han resultado eficaces, y que en algunos casos, eran innecesarios.
Un tercer aspecto a demandar es la menor burocracia; el sistema jurídico existente respalda muy bien el trabajo de los prácticos, pero a veces los trámites burocráticos (permisos, licencias…), ralentizan la gestión, y lo que un puerto necesita es rapidez y agilidad. Por ejemplo, en el puerto de Santander, trabajan actualmente 6 prácticos. Si alguno de ellos, por cualquier circunstancia, como una baja laboral, no puede ejercer su labor durante un período de tiempo extenso, su plaza puede que no sea cubierta hasta transcurrido 1 año (convocatoria de la plaza, exámenes, prácticas, etc.).
Lo curioso de este tema es que, aunque la Ley es la misma para todos los puertos, su aplicación es más flexible por unas autoridades portuarias que por otras. Haciendo un juego de palabras los prácticos deberían ser más prácticos. En el resto de Europa, funciona mejor. En España, nos perdemos en burocracia.
¿Cómo se accede a la profesión de práctico, su formación, perspectivas laborales?
El acceso al puesto se realiza mediante oposición pública, una vez convocada la plaza. Por eso, no es cierta esa impresión que a veces existe de que los prácticos son un colectivo que actúa como un monopolio. La profesión de práctico está sujeta a un montón de leyes, hay que cumplir numerosas normas, cursos de reciclaje constantes… Además de necesitar un nombramiento como práctico de un puerto determinado, la corporación necesita de una licencia que se obtiene a través de un concurso público al que cualquier empresa que cumpla con los requisitos legales puede presentarse.
En la actualidad, existen 56 puertos en España, con distintas autoridades portuarias; 241 prácticos trabajan en los puertos estatales, 11 prácticos en puertos privados (por ejemplo, la terminal petrolera de Castellón). Todos estos prácticos han accedido mediante oposición pública.
El problema es que no existen capitanes con la experiencia necesaria en España. Capitanes de la marina mercante hay pocos, lo que cara al futuro, puede implicar un problema de relevo generacional. En el momento actual, este problema aún no se da en España, aunque sí en países como el Reino Unido, donde no hay suficientes capitanes de nacionalidad británica, y las autoridades están contratando a ciudadanos de Pakistán, Polonia, Ucrania, Rusia… Los prácticos españoles tienen allí un mercado de trabajo.
La situación de desempleo que se vive en España, y la falta de futuro laboral para muchos de nuestros jóvenes, ha supuesto un aumento de alumnos en las Escuelas de Náutica. Hay trabajo para ellos, pero deben conocer que no es un empleo cómodo; mucho tiempo fuera de casa en el caso de los capitanes de alta mar, difícil conciliar vida laboral y familiar, muchos meses a bordo del buque… La recompensa, que los marinos estamos mejor pagados navegando que en tierra.
¿Qué asociaciones defienden los intereses de los prácticos?
En España, estamos asociados en el Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto. En Europa, la asociación que nos representa es la EMPA, (European Maritime Pilots’ Association), y a nivel internacional, la IMPA (International Maritime Pilots’ Association), esas dos últimas con representación en la IMO (Organización Marítima Internacional), foros en los que son muy tenidas en cuenta las opiniones de los prácticos.
A nivel de precios ¿es competitivo el practicaje en España en comparación con los países de nuestro entorno?
Los puertos españoles son bastante baratos a nivel de tasas, prácticos, remolcadores, amarradores… y así lo comentan también capitanes con los que he mantenido conversaciones. Aún así, se siguen haciendo esfuerzos por abaratar costes. En el caso del puerto de Santander, se han bajado precios a ciertas compañías, descuentos, incentivos para atraer más líneas de transporte marítimo, etc.
Quiero apuntar unos datos muy significativos en cuanto al tema de los precios del practicaje. En el caso de un buque medio (4000 GT), la tarifa por practicaje en países como Noruega, Suecia o Alemania, es superior a 1.000 €; en otros siete países, más de 500 €. En España, el practicaje gira en torno a los 350-400€. En la corporación de prácticos del puerto de Santander, la tarifa es de 343€.
¿Tiene futuro el sector marítimo español?
El transporte marítimo es más barato que el terrestre, o el aéreo; un inconveniente que tiene es que es más lento y en el caso de algunas mercancías, como los productos perecederos, no es tan rentable. Pero el transporte de otro tipo de mercancías es más barato por mar.
Somos una península, pero prácticamente somos una isla. El 78% de las importaciones en el año 2013 se realizaron por mar; 4 de cada 5 contenedores que entran en España lo hacen por mar. El 51% de las exportaciones salen por vía marítima. Son datos irrefutables, que me permiten afirmar que los puertos españoles y el sector tienen futuro.
