Esta semana volvió el contenido informativo que interesa a un medio de comunicación especializado como NAUCHERglobal. Declaraban como peritos dos técnicos de la empresa SGS, nombrados por el tribunal a instancias de la defensa de López Sors, expertos en materiales, y los peritos de parte del Gobierno Francisco Javier del Moral, ingeniero naval, y Francisco Alonso, jefe de máquinas.
Los profesionales de SGS, una empresa consultora dedicada al asesoramiento y certificación en campos tan diversos como la agricultura, la energía y la logística, analizaron las chapas que se extrajeron del pecio del PRESTIGE, hundido a 3.400 metros de profundidad y hallaron que su grosor era algo superior al reglamentario, destruyendo así uno de los clavos ardientes a los que el Gobierno esperaba asirse para demostrar la mala salud de hierro del petrolero. Inasequible al desaliento, el Gobierno y sus peritos insisten en que “las muestras no eran representativas”, o que “el acero era de baja calidad”, silenciando de mala fe que el acero utilizado en la construcción naval, salvo excepciones, corresponde a eso que ellos consideran “acero de baja calidad”. A ese silencio unieron algunas afirmaciones en la línea coral que marca el Gobierno desde la tarde del día 13 de noviembre de 2002: el buque era viejo, mal mantenido, chatarra flotante, no tendría que haber obtenido los permisos para navegar.
Francisco Javier del Moral añadió a ese argumentario -una verdadera insidia manipulada por el Gobierno a modo de mantra– que a su juicio el buque rompió desde la primera avería el mamparo que separa los tanques 3 centro y 3 estribor. Llega incluso a sacar cuentas sobre la magnitud del agujero en ese mamparo longitudinal. Pura fantasía. Ninguna prueba de cierto peso y con un mínimo rigor avala semejante afirmación. Al contrario, las pruebas bien contrastadas, dejando al margen los errores de primera hora, cuando a bordo no se sabía lo que había pasado, y los chascarrillos de algunos personajes menores, cuya credibilidad depende de la ignorancia del oyente, demuestran lo contrario. Ese mamparo se mantuvo incólume como mínimo hasta la madrugada del día 15 de noviembre, cuando el PRESTIGE fue autorizado a poner rumbo sur y se inició el absurdo peregrinaje frente a las costas de Galicia vertiendo cada vez más fuel de la carga. Pero el ingeniero naval, cuyo informe para sustentar las disculpas del Gobierno por su desastrosa gestión del accidente se adentra en terrenos donde su pericia decae dramáticamente, se atreve con todo y lanza afirmaciones sin más sustento que la idea de que si se repite cien veces parecerá que es verdad. “El buque estaba condenado”, “el lastrado de los tanques de babor dio la puntilla al petrolero”, etc.
En anteriores artículos publicados en NAUCHERglobal hemos advertido de la titánica tarea que acometen los servidores de las tesis del Gobierno. A los certificados en vigor del buque, emitidos por una sociedad de clasificación que se cuenta entre las mayores y más prestigiosas del mundo, contra la cual el Gobierno se estrelló de forma humillante ante la Administración de Justicia de los Estados Unidos, hay que unir el excelente historial inspector del PRESTIGE y la evidencia de su enorme resistencia durante los seis días que duró su agonía. Sumemos a ello el fracaso del Gobierno en probar algún fallo real y demostrable en la estructura y el casco del buque. Y recordemos que mientras el PRESTIGE se mantuvo a flote, el Gobierno incumplió el deber elemental de analizar los daños del buque para decidir la mejor opción de salvamento, y se obsesionó desde el primer momento con una inventada desobediencia del capitán Mangouras y con culpar de su propia incompetencia y de sus errores al buque y a su tripulación. Una obsesión malsana e ignominiosa. Si pensaban que el buque estaba en tan mal estado, la decisión de alejarlo equivalía a hundir dolosamente el buque, pues no otra cosa cabía esperar de esa decisión. La autoridad marítima lo expresó con una claridad luminosa. El plan de salvamento del PRESTIGE se reducía a “alejar el buque y rezar para que se hunda”. Un plan que nos ha costado carísimo.
La decisión del capitán Mangouras de lastrar los tanques de babor, puesta en la picota de forma reiterada, merece un comentario aparte. Ninguna duda que lastrar los tanques de babor perseguía adrizar el buque y evitar el naufragio si la mar o el viento llevaban la escora más allá del ángulo crítico de estabilidad transversal. Una decisión que se demostró eficaz y acertada. Cierto que así se aumentaban los momentos flectores y los esfuerzos cortantes del buque/viga, pero eso resultaba un riesgo perfectamente asumible, como demostró el propio buque hasta que se partió seis días más tarde, si como era lógico esperar, el petrolero hubiera sido llevado a aguas tranquilas para alijar la carga contaminante de sus tanques (léase al respecto el artículo “Las declaraciones del exsubdirector general de seguridad marítima y contaminación, Manuel Nogueira”, publicado en NAUCHERglobal el pasado 20 de enero), y restablecer los parámetros alterados por el accidente.
Los peritos que han declarado sobre el supuesto error de Mangouras silencian que esa decisión de lastrar por gravedad los tanques de babor era lo único que podía hacer el capitán con los medios de qué disponía en aquellos momentos, con el buque sin propulsión y sin energía. Esconden así la verdad del pleno acierto de Apóstolos Mangouras, un acierto malbaratado más tarde por la desastrosa gestión del siniestro por parte de la autoridad marítima española, obsesionada con hacer del PRESTIGE un problema de orden público en vez de tratar el accidente con profesionalidad.
Los últimos dos días estuvieron dedicados a la declaración, ¡como perito!, de Francisco Alonso, un testimonio directo durante los seis días que duró el siniestro. Alonso fue unos de los tres comisionados (los otros dos fueron Ángel del Real y el subinspector maquinista Serafín Díaz Regueiro), que subieron a bordo del PRESTIGE el día 18 de noviembre de 2002, un día antes del hundimiento del petrolero, en busca de documentos inculpatorios de la tripulación. Esa misión de entrar en el buque sin mandato judicial y sin conocimiento del Juzgado le fue encargada a la Armada, que exigió que semejante orden se la dieran por escrito. La respuesta del Gobierno fue mandar a bordo a los tres personajes mencionados y pasar de la encomiable conciencia legal de la Armada. De forma que Paco Alonso hubiera sido lógico que declarara como testigo, y como testigo de primera fila, pero el Gobierno ha decidido utilizarlo como “perito”.
En calidad de tal, la declaración de Alonso no aportó nada nuevo (salvo lo que se dirá más adelante), a la cantinela del Gobierno: barco en mal estado, tripulación deficiente, barco en mal estado, tripulación incompetente, barco chatarra, capitán pirata, capitán chatarra, barco pirata, y así ad nauseam. Sin más pruebas que la esperanza en que la reiteración convierta el aserto en verdad. La novedad fue que Alonso confesó que una prueba más extensa de las chapas del PRESTIGE, a 3400 metros de profundidad, hubiera costado 12 millones de Euros. Y se desestimó tal gasto. Hubiera sido de agradecer que Alonso hablara también de los millonarios gastos que afrontó el Gobierno, a costa del Tesoro Público, para sacar el fuel del pecio, extraer las muestras que examinó SGS o para ir a Nueva York a pleitear contra ABS, y no sólo del ahorro de una prudente decisión.
