El filósofo, politólogo marxista y uno de los fundadores del Partido Comunista de Italia, Antonio Gramsci, hizo célebre la frase: “El viejo mundo se muere, el nuevo tarda en aparecer y en ese claroscuro surgen los monstruos”. La sentencia, que hacía alusión a la aparición del fascismo, se podría trasladar a la situación actual de impasse para la utilización de los nuevos combustibles marítimos. Existe un cierto consenso en que lo viejo, los barcos que usan carbón y contaminan, deben tender a desaparecer, pero lo nuevo, lo que tiene que sustituir, tarda por la indefinición normativa, el retraso tecnológico y la falta de compromiso de las administraciones. Mientras tanto, aparecen los monstruos en forma de una industria naviera, desorientada en la mayoría de casos, que se encuentra ante el dilema de elegir entre los biocombustibles, el metanol, el amoníaco, el hidrógeno. No lo tiene fácil ni seguro. En tiempos de incertidumbre global, esta también se ha instalado en el sector del transporte marítimo.
Hace pocos días, esta percepción la evidenció el consejero delegado del Grupo Grimaldi, Emanuele Grimaldi, que al hablar del papel de su empresa en el ámbito de la sostenibilidad, anunció la adquisición de dos nuevos buques Pure Car & Truck Carrier (PCTC), que forman parte del pedido de 15 que realizó a principios de año con la empresa China Merchants Heavy Industries Jiangsu, perteneciente a China Merchant Industry Holdings. De esta forma, eleva su cartera de pedidos a un total de 27. Más allá de este anuncio, propio de la estrategia de cualquier firma, Emanuele Grimaldi insistió en la importancia de “invertir en buques eficientes y que produzcan un 50% menos de emisiones, lo que redunda en la seguridad”.
El consejero delegado de Grimaldi reveló, en un acto en Roma organizado por la empresa alimentaria Alis, que la decisión de apostar por la sostenibilidad supone para la naviera un ahorro de 700.000 toneladas de combustible y entre 350 y 400 millones de euros. Aun así, instó a “hacer examen de conciencia y correr más deprisa”. Un ejemplo paradigmático de que el viejo mundo se mueve.
Reglas en un mar de incertidumbre
Durante su discurso, Emanuele Grimaldi lamentó la falta de una regulación global. “Estamos hablando de un momento histórico único e irrepetible en el que hay que escribir reglas en un marco de incertidumbre. Pensemos en los pequeños armadores que tienen que hacer sus inversiones. La elección entre biocombustibles, metanol, amoníaco, hidrógeno, no es fácil. Tienen que elegir y las cosas mejoran con las inversiones, pero la incertidumbre sobre el futuro no ayuda”. En este momento en que tarda aparecer lo nuevo, los monstruos de Grimaldi se reflejan en que “como armadores tenemos que elegir con reglas claras, de lo contrario corremos el riesgo de invertir de forma equivocada.
En otro escenario, en este caso en la presentación del ‘Informe del Barómetro Marítimo 2022-2023 de la International Chamber of Shipping (ICS), la Cámara Naviera Internacional, de la que Grimaldi es presidente, el armador respondió al llamamiento de las instituciones europeas de acelerar la transición energética en el transporte marítimo. “Tenemos que hacer normativas que no sean locales, crear fondos y permitir soluciones para que los países se pongan de acuerdo. Si hacemos normativas europeas podrían crear el casos, ya que ¿estamos seguros de que Europa puede gravar los barcos en mares no europeos?
El Informe de la ICS revela que la incertidumbre sobre la disponibilidad de combustible y las infraestructuras necesarias ponen en riesgo las ambiciones de cumplir con los objetivos de descarbonización, reforzando la necesidad de un plan de acción claro para mitigar el riesgo. En el tránsito en que se encuentra el proceso, Emanuele Grimaldi añade que los retrasos en la toma de decisiones por parte de los gobiernos tendrán consecuencias de gran alcance para la industria del transporte marítimo, ya que la resistencia de la cadena de suministro, las medidas de reducción de gases de efecto invernadero (GEI), como la fijación de los precios del carbono, la disponibilidad de combustibles alternativos y la provisión de nuevas infraestructuras de abastecimiento de combustible en tierra determinarán cómo evolucionará la industria durante la próxima década.
Las dudas sobre los electrocombustibles
En el claroscuro en el que estamos inmersos mientras no se concretan los usos, las tecnologías y las infraestructuras para los nuevos combustibles marítimos, existe un cierto consenso en que los electrocombustibles o ‘e-fuels’ forman parte de la solución, ya que se diferencian de los combustibles fósiles porqué su proceso de obtención no implica la extracción de petróleo, sino producción de hidrógeno con electricidad. Sin embargo, algunos expertos recelan por la sobredemanda de energías renovables para los procesos de fabricación de carburantes o que para la obtención de los e-fuels se utilice CO2 capturado de un proceso industrial, por lo que se le está dando una vida adicional a los gases contaminantes. Además, planea el interrogante sobre si el desarrollo de esos combustibles va acompañado de un proceso equivalente en la esfera de la tecnología para utilizarlos.
Ya en 2020, un estudio concluía que el uso de biocombustibles en el transporte por carretera sería malgastarlos, ya que son mucho más necesarios para descarbonizar aviones y barcos. En estos casos, las baterías tienen que ser grandes, del tamaño de una casa. Parece evidente que ahí existe un mercado: el de su mezcla, cada vez en mayor proporción, con los combustibles fósiles. Y mientras, lo pensamos… ¿Qué hacemos con el GNL, el amoníaco o el hidrógeno? El viejo paradigma va decayendo, pero el embrión del nuevo, ¿se ha acabado de desarrollar?
