Fue precisamente la gestión del accidente del PRESTIGE, año 2002, por parte de las autoridades marítimas españolas lo que activó todas las alarmas y puso la cuestión de los lugares de refugio en primer plano, un asunto que hasta ese momento se había estado debatiendo en la Organización Marítima Internacional (IMO), con la desidia acostumbrada en los casos que no ocupan las portadas de los medios de comunicación.
Desde entonces, la IMO ha aprobado diferentes recomendaciones y guías solicitando a los países costeros que establezcan qué puertos o lugares de refugio (ensenadas, radas, bahías o simples lugares con resguardo suficiente para los vientos dominantes), pueden utilizar los buques con averías graves que lo soliciten.
Hay que decir que la decisión española en el siniestro del PRESTIGE sentó un mal precedente y muchos países costeros siguen abonados a la tesis catastrófica de negar refugio a los buques accidentados. El argumento siempre es el mismo: evitar el riesgo de contaminación de la costa, el mismo argumento que utilizaron las autoridades españolas para ordenar el alejamiento del petrolero que mandaba el capitán Apostolos Mangouras. Como antes hemos apuntado, una decisión catastrófica pues la negativa contribuye precisamente al naufragio de la nave, agravando el problema de contaminación.
Numerosos estudios realizados por solventes universidades y consultorías han demostrado que los países que aplican una política de refugio activo de los buques accidentados frente a sus costas (Sudáfrica en primer lugar) sufren menos problemas de contaminación que los países que esconden la cabeza bajo el ala y niegan ese auxilio (España en primer lugar).
PREOCUPACIÓN EN LA INDUSTRIA DE SALVAMENTO
En octubre del pasado año se produjo el relevo de los dirigentes de la Unión Internacional de Salvamento (International Salvage Union, ISU), la organización patronal que reúne a las principales empresas de salvamento del mundo (60 miembros de pleno derecho, 63 miembros asociados y 12 afiliados, a 1 de enero de 2014). Andreas Tsavliris, de la empresa griega Tsavliris Salvage, fue sustituido por el Captain Leendert Muller, de la compañía holandesa Multraship Salvage, dentro del grupo empresarial Muller Maritime Group, con sede en el puerto de Terneuzen. Del comité ejecutivo de ISU, por cierto, forma parte Charo Coll, valerosa directiva del grupo Boluda, la única mujer en un comité tradicionalmente formado sólo por hombres.
La nueva dirección, pues hubo también relevo del director general de la asociación, puso en marcha la redacción de un plan estratégico to identify the key issues facing our industry, prioritise them and form a strategy to tackle them (identificar y ordenar los principales problemas de la industria de salvamento para decidir las estrategias a utilizar en su solución), que dio como resultado que los lugares de refugio continúa siendo el problema número uno al que se enfrentan las empresas privadas dedicadas al salvamento. En palabras del capitán Muller, presidente de ISU (prólogo a la revista anual 2013 de ISU): “Hay muchos problemas que preocupan a la ISU, el principal los lugares de refugio para buques accidentados. Los salvadores, los armadores y los aseguradores estamos empeñados en que los Estados costeros acepten lo establecido en las normas y recomendaciones en vigor” (There are many current issues that ISU is concerned about. Places of Refuge for casualty vessels is at the top of the list as we seek, with shipowners and insurers, to get coastal states to accept their obligations under the rules and guidelines that already exist).
El capitán Muller añade que los dos problemas que siguen al de los lugares de refugio son la criminalización de la gente de mar y la reducción en el uso del contrato de salvamento tipo, conocido como LOF (Lloyd’s Open Form), el tradicional contrato de salvamento que tan buenos resultados ha dado al sector marítimo.
Es decir, han pasado doce años y seguimos en la senda del PRESTIGE. Nos cuesta mucho aprender las lecciones del pasado para mejorar el presente.
