La seguridad marítima es un prisma en cuyas caras están representadas las distintas legislaciones, nacionales e internacionales, que se aplican a todo artefacto flotante.
Gracias al cumplimiento de las mismas, que comienzan desde la puesta de la quilla del buque en el astillero, y continúan durante la vida del buque, hasta su desguace, se logra reducir la pérdida de vidas humanas, el número de siniestros de los buques, así como la prevención de la contaminación marina.
La normativa para la aplicación de la seguridad marítima en lo que se refiere a los ejercicios a bordo de los barcos pesqueros depende de la eslora, y queda reflejada en los Reales Decretos (R.D) 1216/1997, 1032/1999, 543/2007 y 701/2016. En uno de los apartados de dichas normas, se exige a los tripulantes haber asistido a cursos de formación sobre seguridad marítima antes de embarcar; y el capitán del buque tiene la obligación de realizar ejercicios periódicos de abandono del barco y de lucha contra incendios, los cuales deberán ser anotados en el diario de navegación.
En general, las personas cuando se ven envueltas en un episodio de emergencia, como puede ser la señal de abandono de un buque, sienten temor ante la situación que se les avecina e instintivamente tienden a ampararse en el grupo.
La práctica de estos ejercicios tiene por objeto no solo adiestrar a las tripulaciones, sino también unirlas ante una emergencia, actuando de manera coordinada y solidaria. Sin embargo, esto que aparentemente parece tan sencillo, en un barco se complica: la tripulación suele encontrarse cansada y estresada ante tantas horas de trabajo en un espacio cerrado y limitado, del cual no puede sustraerse. Los días o meses de navegación transcurren entre los mamparos del barco y muchas veces la huella de la soledad deja su impronta en las personas. Se convive continuamente con las mismas caras y el paisaje que se otea fuera del camarote es una imagen fija del horizonte marino. Además, cada tripulante soporta sus problemas personales y familiares, a los que tiene que lidiar en el aislamiento del camarote, con sus balances y temporales. Esto, psicológica y anímicamente no motiva la predisposición a realizar actividades fuera del horario de trabajo, como son los ejercicios de seguridad a bordo del buque.
Sin embargo, las normas de seguridad marítima han de ser cumplidas. La voluntad de llevarlas a término va a depender mucho del barco en el cual se navegue y de la mentalización que tenga la tripulación para realizarlas.
No son comparables las singladuras en un buque mercante (de pasaje, petrolero, quimiquero, portacontenedores o de carga general), dónde las comodidades son considerables y el trabajo está perfectamente estructurado: cuatro horas de guardia y ocho de descanso, salvo averías o emergencias; y a todo ello se une el aliciente de las previstas arribadas a puerto.
Todas estas particularidades cambian en un buque de pesca de altura cuya campaña puede oscilar entre tres o cuatro meses en condiciones climatológicas adversas. Dónde la habitabilidad es muy reducida, teniendo que convivir entre 23 o 24 personas y trabajar en parques de pesca fríos y húmedos llenos de cintas y máquinas de preparación del pescado; cuyos horarios de trabajo, mientras haya capturas, suelen ser extenuantes. En estas condiciones, la actitud de los tripulantes para llevar a cabo los ejercicios de seguridad marítima fuera del horario de trabajo suele resultar poco proactiva.
Circunstancias socio-económicas y estabilidad del buque
Por otro lado, vemos que esta actividad extractiva cada vez se encuentra con más restricciones por parte de los organismos internacionales o, por las exigencias de los países poseedores de aguas con abundante pesca. Ello genera una gran competitividad incluso entre buques de la misma compañía para ver quien pesca más y más rápido.
Estas circunstancias socio económicas obligan al capitán de pesca, responsable de las toneladas capturadas, y por lo tanto del salario que va a percibir la tripulación, a trabajar con el buque en condiciones extremas, especialmente durante la largada y virado de la red, momento en el que la estabilidad del barco queda muy comprometida; no se debe olvidar que por la tensión de los cables como por el propio peso del arte largado, los pesqueros de arrastre meten la popa en el agua, reducen el francobordo y elevan el centro de gravedad, afectando negativamente la estabilidad del barco. Si a esto añadimos el peso de las capturas y el agua que embarca un mar de popa moviéndose de babor a estribor, tendremos una combinación de factores que reducen seriamente el par de estabilidad del barco. Las fuertes escoras provocadas por el efecto de las superficies libres pueden llegar a un punto sin retorno cuyo resultado es el rápido hundimiento del pesquero.
Otro peligro de estas escoras es la eventual entrada de agua en la cámara de máquinas con el consiguiente riesgo de dañar instalaciones y motores auxiliares fundamentales: bombas de aceite, agua dulce de refrigeración, cuadros eléctricos, etc. La consecuencia inmediata puede ser la parada de la máquina propulsora, dejando el pesquero a merced de la mar y de la tragedia.
En estas situaciones límite, cuando se observa que al barco le cuesta adrizarse, con riesgo cierto de perder la estabilidad, resulta necesario largar la red, liberando al barco de su peso. De esta forma se mejora la estabilidad y la maniobra. Ahora bien, la decisión de largar el arte tiene un coste muy elevado, y en ocasiones se antepone el sentimiento de pérdida al peligro de zozobrar. Y se olvida que las vidas humanas son más importantes que cualquier pérdida económica, por elevada que resulte.
Enfoques para hacer efectivos los ejercicios de seguridad a bordo de los pesqueros de altura
En función de lo expuesto nos encontramos ante las peculiaridades propias del sector de la pesca versus el cumplimiento de la normativa vigente. No es fácil compaginar ambas circunstancias y gestionarlas con acierto. En mi opinión habría que actuar desde dos perspectivas: la práctica y la educativa.
La práctica. Dadas las circunstancias y condiciones del trabajo de los buques de pesca, debería exigirse, bien en puerto antes de zarpar a la zona de pesca o, en navegación hacia el caladero, un ejercicio de seguridad marítima dónde participara toda la tripulación, y quedase registrado en el diario de navegación. Además, en el despacho del buque debería constar, firmado por el capitán, que se han realizado dichos ejercicios de seguridad. Esta medida tendría por objeto ir acostumbrando a las tripulaciones a adquirir el hábito del ejercicio de los mismas. Al cabo del tiempo se convertiría en un trabajo rutinario más.
La educativa. Como las titulaciones náutico pesqueras se imparten en institutos o centros formativos dependientes de las comunidades autónomas con competencias al respecto, serían ellas las que deberían inspeccionar que dichas escuelas impartieran la docencia necesaria para que se conciencie bien a los futuros capitanes de pesca, patrones, mecánicos navales y marineros de la importancia de los ejercicios de seguridad a bordo y de los problemas la estabilidad durante las faenas de pesca, no solo con ejercicios prácticos sino, también, con exposiciones visuales de lo que sucede en la mar cuando no se cumple con la normativa o no se tiene práctica en el manejo de los equipos de seguridad. No olvidemos que las imágenes visuales impactantes suelen quedar grabadas y perduran en el recuerdo. El papel de las escuelas o institutos náutico-pesqueros es aquí fundamental.
Aunando estas dos medidas, en un corto periodo de tiempo podríamos disminuir de forma significativa la siniestralidad del sector pesquero.
